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国内两轮车销量经历了上半年超两位数的大幅下滑，在三季度迎来了短暂回血，降幅收窄7.8%。
更值得一提的是，Q3单季度销量超2000万辆，同比增长9%，止住了前两个季度连续的负增长。
而在两轮车细分赛道中，电自作为基本盘，早早进入存量竞争状态，电摩则成为增长的主要品类，且目前正在延伸至即时配送、越野等用户粘性更强的应用场景。
结合近期张雪在一档央视节目中官宣了其电摩产品将在明年上市，以及电摩锂电池强制性国标、电摩换电国标的出台，为黯淡的两轮车市场注入了些许活力。
与此同时，全国多地放宽了摩托的禁限政策，主要趋势为从“全域禁摩”转向“核心区限行+外围放宽”的精细化管理，部分城市实现了全面放开。
面对两轮车市场新风向，经销商、终端企业也在及时调整自身的策略。
上半年，经销商确实对电自执行了“去库存、减采购”的止血动作，旧标车清货、新标车观望性少量拿货；但头部品牌渠道整体库存健康，且采购结构迅速向电摩切换，所以这是结构止血，而非全面断粮。
终端企业以雅迪的危机感较为浓厚，其上半年电动自行车销量同比下滑37.8%，营收同比下降5%，归母净利润同比下降27.2%。
但雅迪并没有坐以待毙，其上半年及时调整了对电摩的投入，产品序列增加的同时，其上半年轻便电摩/电摩销量同比增加约63.7%。
不仅如此，雅迪还在8月以10.2亿收购了县城“外卖之王”金箭100%的股权，通过多种形式为电摩业务“造血”。
绿源、小牛、九号等两轮车企业也加大了对电摩的投入，相继推出了大电量、超快充电摩车型，与电池厂商的联系愈发紧密，多款电摩产品直接绑定特定的电池厂商发售。
尤其是6-9度电、10C以上、300V+高电压等电摩电池的百花齐放，为摩托“油转电”提供了的底气，也为电自用户更换电摩、换电企业加码电摩、海外客户选择中国电摩提供了新的风向。
止血：经销商从去库存到调整产品结构
上半年，经销商是两轮车行业承压最直接的一环。
电动自行车新旧标准切换，打乱了部分渠道的进货和销售节奏。旧标车需要加快清货，新标车的市场接受度、价格体系和动销情况又有待观察。
在不确定性增加的情况下，经销商普遍采取减少采购、控制库存、提高周转效率等策略，优先保障现金流。
但这并不意味着渠道全面断粮。
对于头部品牌而言，部分渠道库存仍处于相对健康的水平。随着旧标库存逐步消化，经销商也开始根据市场需求调整采购结构，将更多资源投向电摩等具有增长潜力的品类。
这意味着，经销商的策略已经从单纯的去库存，转向更有针对性的结构调整。
过去，电动自行车凭借庞大的用户基础和稳定的通勤需求，构成了多数门店的经营核心。但在存量竞争下，产品同质化和价格竞争不断压缩增长空间，经销商需要寻找新的利润来源。
电摩由此进入视野。
相比传统电动自行车，电摩能够覆盖更长距离、更高动力需求和更丰富的使用场景。不过，驾驶资格、上牌要求、道路通行政策和购车成本，也会影响其市场渗透速度。
因此，经销商不会简单地放弃电自、全面转向电摩，而是根据当地市场和用户需求调整产品组合。
一个积极的信号在于，随着电自新国标推行超过一年，以及各地严打改装灰产，消费者逐渐接受了新国标电自的新生态，叠加三季度暑假出行与开学季需求，电自市场回暖，经销商也加大了补货力度，这是有序的止血。
换电、越野等细分赛道如何为电摩“造血”
对于外卖配送、即时零售等高频运营用户而言，换电能够减少等待充电的时间，提高车辆使用效率。
早期的外卖行业，是违规电自的重灾区，更是如今新国标落地后转向电摩的主力军。
换电，正在为电摩“腾笼换鸟”。
对单日骑行上百公里的骑手来说，电摩自充动辄数小时，车电分离+换电柜则把补能压缩到一分钟以内，一块电池跑三四个小时、全天无限续程。
但换电模式要真正实现规模化，仍然需要解决电池规格兼容、换电网络覆盖、资产投入和运营效率等问题。
如果电摩能够与换电体系形成更紧密的协同，其应用场景就有机会从个人消费进一步延伸至外卖配送、即时零售、物流运输等领域。
就在近日，《电动摩托车和电动轻便摩托车换电系统技术规范》（GB/T 47352-2026）正式实施，围绕快速、安全、可靠三大目标统一了换电接口与电池仓的技术标准，等于政策层面正式为“电摩+换电”的组合背书。
除此之外，越野赛事、休闲运动和个性化出行，也在为电摩创造新的产品需求。对此，博力威、亿纬锂能、新能安、星恒电源等企业都推出了越野电摩电池。
近日，张雪官宣电摩产品计划于明年上市，便是这一趋势中的一个值得关注的信号。其意义不仅在于又有一个新品牌进入市场，更在于电摩正在吸引更多具有差异化产品思路的参与者。
电池端：国标与产品齐下
电摩此前一直发展不起来的部分原因在于性能较油摩仍有较大差距。
电摩并非今天才被寄予厚望。早在二十年前，业内就曾掀起油改电的期待，但受限于电池能量密度低、续航有限，电摩在续航、补能速度、高速动力等核心性能上与燃油摩托车存在明显差距。
电摩锂电池最新强国标也在近期批准发布，将在明年7月1日正式实施。
据悉，该标准对电池单体、电池包及电池系统三个层级的安全考核要求进行了系统优化，覆盖了从电池单体到系统的完整安全链条。
安全得到规范的同时，性能上也给各大电池企业大展拳脚的机会，包括电量提升、倍率以及电压平台等方面的升级。
随着电摩应用场景从短途通勤向长距离出行、高频运营拓展，6—9kWh等大电量电池方案逐渐进入市场讨论和产品布局视野。
更大的电量能够为车辆提供更长的续航空间，也有助于减少高频用户的补能次数。
其中，新能安推出了76V120Ah方案采用120Ah磷酸铁锂方壳电芯，整包达到9.12kWh，工况续航超过250公里，可支撑整车极速超过120km/h，并计划首发搭载小牛Z04。
倍率和电压升级则凸显了电摩在复杂路况下的峰值放电能力。如新能安越野方案最高可达到12C瞬时峰值放电能力、亿纬10C越野电摩电池、星恒320V27Ah固液混合电池等。
而以上电摩电池的性能升级，从单次续航、动力性能、补能便利等方面缩小了与油摩的差距。
在此过程中，电池与整车之间的关系也在发生变化。一些电摩产品开始与特定电池厂商进行更紧密的合作，甚至直接绑定电池品牌推出车型。如新能安与张雪/九号/小牛、星恒与小牛/九号等之间的合作。
结尾：
Q3销量回暖，暂时止住了两轮车市场的下滑，但行业真正需要的，是找到下一轮增长的发动机。
经销商通过去库存和优化采购结构控制风险，整车企业通过电摩业务寻找新增量，电池厂商则依靠大电量、快充和高电压等技术升级，参与新一轮产品竞争。
三者共同构成了当前两轮车行业的调整路径。
接下来值得关注的，不只是两轮车销量能否继续回升，更是电摩能否持续吸引新用户、进入更多应用场景，并带动整车、电池和补能体系协同发展。
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