10月29日，众泰汽车（000980.SZ）发布2026年第三季度报告。财报显示，今年前三季度公司实现营业收入2.96亿元，同比下降29.3%；归属于上市公司股东的净利润为1681万元，而去年同期为亏损2.23亿元，账面实现扭亏为盈。

一家连续多年深陷停产、重整泥潭的老牌车企突然"转正"，难免让人发问：众泰又开始赚钱了？但翻开扣非数据与营收明细会发现，这份账面利润的成色，和"靠卖车赚钱"之间还隔着相当远的距离。

一、账面扭亏，利润并不来自整车销售

先看三季报给出的几组核心数字。前三季度，众泰汽车归母净利润1681.33万元，较去年同期亏损2.23亿元实现同比改善，增幅约107.55%；但扣除非经常性损益后的归母净利润为亏损2.46亿元，去年同期亏损约1.74亿元，主业亏损反而同比扩大约41.68%。也就是说，剔掉一次性损益后，公司主营业务仍在大幅失血。

单看第三季度，公司营业收入1.06亿元，同比下降23.74%；归属于上市公司股东的净亏损为6357.60万元，虽较去年同期收窄14.96%，但依旧处于亏损状态。

账面利润的来源，公司在今年上半年的业绩预告中已经有所说明。报告期内，众泰推进战略收缩，注销低效、无实际运营的分子公司及生产地址，由此获得补偿款并确认收益约2亿元；此外，公司还收到累计诉讼和解产生的营业外收入约3000万元。正是这类资产处置、债务与诉讼和解带来的一次性收益，把账面利润从亏损拉回了微利。

现金流的改善同样需要拆开看。前三季度经营活动现金流净额为4037万元，同比增长278.5%，由去年同期的净流出转为净流入，但这一变化同样主要受益于补偿款等款项到账，而非整车经营本身出现实质回暖。

二、主业营收仍在持续收缩

与账面盈利形成对照的是，众泰的主业规模仍在萎缩。前三季度2.96亿元的营业收入，同比下滑近三成；在国内整车企业中，这一体量已处于极低水平。第三季度1.06亿元的单季营收，也延续了同比下行的态势。

截至三季度末，公司总资产为32.04亿元，较上年度末下降7.0%；归母净资产为1.32亿元，较上年度末增长14.8%。净资产的小幅回升，更多来自本期账面盈利与债务重组后的结构调整，并不能直接等同于盈利能力的修复。总体来看，众泰目前的收入仍主要依靠汽车零部件、门业等存量板块支撑，整车产销尚未恢复到正常节奏。

三、从年销33万辆，到一年只卖出14辆

众泰是国内较早进入乘用车领域的老牌车企之一，上市公司主体1998年成立，2000年6月在深交所主板挂牌。早年，众泰凭借参考多家知名品牌车型外观、配合亲民定价的策略，在下沉市场打开了局面，其SR9因高度相似保时捷Macan而被网友戏称为"保时泰"。

2016年，众泰销量达到历史巅峰，全年约33万辆，一度跻身自主品牌第一梯队。但好景不长，由于自主创新能力不足、核心技术短板明显，叠加行业竞争加剧，销量很快掉头向下：2018年销量腰斩至15.48万辆，2019年进一步跌至11.66万辆，公司在2019年前后陷入巨额亏损。

2020年，因严重财务危机，众泰汽车进入重整程序。2021年，江苏深商以约20亿元对价接盘；同年12月，公司公告重整计划执行完毕，称影响持续经营的核心问题已基本解决。但此后几年，众泰虽多次释放复工复产信号，主营业务却迟迟未能真正重启。

公开产销数据显示，2022年至2024年，众泰年销量分别为502辆、111辆、14辆，2024年全年产量为零；2025年公司生产汽车1208辆，销量仍只有14辆，当年产出的车辆几乎全部积压为库存。自2019年以来，众泰已连续多年亏损，2025年全年营业收入5.21亿元，归母净利润亏损3.67亿元，年末资产负债率仍处于高位。

股权与治理层面同样波折不断。2025年，接盘方江苏深商自身出现债务危机，其所持众泰股权经司法拍卖后全部清零；同年10月，公司公告变更为无控股股东、无实际控制人状态。进入2026年，董事会内部又出现罢免董事的人事争议；7月10日，众泰汽车公告收到中国证监会《立案告知书》，因涉嫌信息披露违法违规被立案调查，相关事项目前仍在推进之中。

四、2026年，复产信号密集释放

尽管主业尚未回暖，2026年以来众泰确实在连续向外传递复工复产的积极信号。今年1月26日，公司公告已提前全额偿还中国银行永康支行剩余债务约2.12亿元、中国建设银行永康支行剩余债务约1.73亿元，合计约3.85亿元，较约定的1月31日最后还款期限提前5天履行完毕，在一定程度上反映出阶段性资金流动性有所改善。

海外合作方面，7月15日，众泰汽车与印度Kaly Emotors签订KD合作主协议，计划共同建设年产3万台套的SKD组装合作项目。按照合约，双方将整合众泰现有产业资源，快速导入众泰A0级车型，推动该车型在印度市场实现SOP量产下线。

整车产品层面，9月9日，众泰召开Wink Y01国际版发布会。官方介绍，新车基于众泰S纯电小型车技术平台正向打造，面向全球消费市场研发，车身尺寸为3912×1745×1545mm，轴距2520mm；发布会当天，新车正式进入批量试制阶段。9月22日，首批小批量试生产车在永康基地下线，冲压、焊装、涂装、总装四大工艺宣布打通。需要说明的是，这款车型目前主要瞄准海外市场，尚未形成对外销售，目标市场的法规认证、渠道建设和市场需求均存在不确定性。

资本市场对"复产"叙事反应热烈。9月8日、9日，众泰汽车股价连续涨停，两个交易日累计涨幅超过20%，总市值一度突破百亿元。不过，股价的短线波动并不等同于基本面的反转。

五、即便复产，挑战依然重重

从当前情况看，众泰距离真正恢复正常整车业务，仍要跨过几道现实门槛。

• 市场竞争白热化。国内新能源汽车市场早已进入价格战与技术迭代双重挤压的阶段，小型纯电细分市场聚集了比亚迪、吉利、五菱等众多成熟玩家，众泰作为品牌信誉受损、产能与供应链长期中断的后来者，很难仅凭一款A0级新车快速获得份额。

• 资金与研发积累薄弱。公司账面净资产仅1.32亿元，资产负债率长期居高，支撑一款车型从试制、认证、量产到市场推广所需的资金投入压力不小；而中断多年的研发体系、供应链和渠道网络，都需要时间重新搭建。

• 海外市场并非捷径。印度等海外市场同样有本土保护政策、法规认证和渠道壁垒，KD合作能否如期落地、3万台套产能能否被市场消化，仍有待后续订单与量产数据验证。

• 治理与合规不确定性。公司目前处于无控股股东、无实际控制人状态，董事会内斗余波未平，证监会立案调查结果尚未落地，这些因素都会影响复产战略的连续性和外部信心。

结语：账面盈利，不等于主业翻身

回到最初的问题：众泰又开始赚钱了？从三季报看，答案是"账面暂时转正"，而非"整车业务重新造血"。2026年以来的还债动作、海外合作与新车试制，确实让这家老牌车企出现了一些久违的复产迹象，但扣非后仍亏损2.46亿元、营收继续下滑的事实说明，其主业根基尚未恢复。

对众泰而言，真正的考验不在报表上能否做出一个微利数字，而在于Wink Y01能否顺利量产、能否真正卖出去，公司能否在激烈的市场竞争中重建供应链、品牌与持续盈利能力。这场"复活"能否走通，还需要后续的产销数据和经营表现来给出答案。

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