无人车配送（Robovan）迎来规模化商业运营拐点?|?招银研究·行业深度

■ 本篇报告是产业数字化课题系列报告，聚焦无人配送车带来的物流行业数智化升级。作为降低全社会物流成本、建设“六张网”之一物流网的关键一环，无人配送车在政策合规、场景落地、智驾技术与成本经济性方面陆续破局，迎来规模化商业运营拐点，未来发展潜力巨大。

■ 重磅国标发布+央地扩大扶持，无人配送车加速商业化。从国家各主管部门到地方政府持续出台加快无人物流（配送）车相关政策，“路权开放+场景落地”双主线推进。2026年7月，无人车通行规范与产品安全强制国标相继发布实施，解决路权碎片化、标准不统一堵点，无人配送车正式迎来商业化拐点。

■ 无人车配送场景快递先行，末端降本增效替代空间广阔。无人配送车将在城配场景率先实现商业化，从快递逐步向商超零售、批发货运场景长尾用户扩散。快递场景中，无人车配送可有效推动末端配送环节成本节降超50%，解放快递员把更多时间投入对客营销与服务，催化快递业务模式变革与新一轮格局分化。未来5年，快递行业无人配送车采购量与渗透率有望迎来爆发式增长（2030年达到40万辆，渗透率20%），预计拉动行业资本开支超500亿。

■ 无人配送车技术与成本共振，开启规模化量产新阶段。受益于自动驾驶商用车发展趋势，Robovan技术应用成熟率先落地。相较传统城配车辆，无人配送车在物料、能耗、运维的全生命周期成本已具备显著优势，2026年主流产品裸车价格已降至万元区间。无人配送车已跨越“从0到1”的试点验证期，正开启从“1到100”的规模化商用爆发期，产业链规模扩张：上游新能源汽车、自动驾驶产业链快速导入；中游厂商集中度高（当前九识、新石器、白犀牛合计市场份额超95%）、融资额增长快，智驾公司、主机厂进入或重塑竞争格局；下游运营模式由重向轻，RaaS运力服务降低门槛激活百万长尾用户。

■ 经营策略、客户选择与业务建议。（本部分有删减，招商银行各行部请登录“招银智库”查看原文）。

■ 风险提示。1、无人车渗透率不及预期风险。2、政策（包括标准）与合规体系不完善风险。3、行业竞争格局重塑风险。4、行业盈利模型与财务风险。

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正文

物流行业正从劳动密集型向技术密集型跨越。物流行业作为构建“国内国际双循环”新发展格局的关键纽带，战略价值被提升至新高度。首先，从宏观总量来看，我国物流市场规模庞大，是支撑经济发展的底层基础设施。根据国家发展改革委和中国物流与采购联合会数据，我国现代物流市场规模连续10年位居世界第一，2025年全社会物流总额达368.2万亿元，同比增长5.1%，物流业总收入达14.3万亿元，同比增长4.1%。其次，我国物流行业正经历产业升级。“十五五”规划纲要提出加快构建现代物流体系，物流网纳入国家“六张网”建设，投资总额预计超过3万亿，“补网强链、降本增效”，全面推进交通基础设施数智化升级。最后，以人工智能（自动驾驶）、物联网为代表的数字技术正重构物流组织方式和商业模式，国内物流行业正加快投资建设智慧物流园区、智能仓储，布局物流无人机、无人车、机器人等智能设备，经历从劳动密集型转向技术密集型的深刻变革，数字化、自动化、平台化的智慧物流确定成为未来方向。

智能物流设备渗透率提升，从成本中心转变为价值引擎。智能物流设备主要包括两大类：①仓储类智能设备，包括自动化分拨分拣设备、穿梭机/升降机/堆垛机、无人叉车/AGV/AMR搬运机器人等，这类智能设备已在标准化程度高的快递转运场景、高标仓储场景规模化应用，整体渗透率接近40%，部分场景和领域渗透率超过90%，商业运营成熟、投资回报率较高。物流行业协会数据显示，全国约42%的物流园区已配备自动分拣设备，约69%的枢纽建有自动化立体仓库；2025年全国主要快递企业自动化分拣率超过90%，相较人工效率提升数十倍、单票分拣成本降低70%以上，有效支撑起全年1989亿件快递业务量；2025年中国移动机器人（AGV/ AMR）市场销售规模为261亿元（+18.1%），销售数量18.2万台（+30.9%），应用场景已覆盖制造业、能源化工、医疗卫生、汽车、烟草等超40个行业。

②运输类智能设备，包括无人机、无人车等，这类智能设备依赖AI人工智能（包括自动驾驶、机器视觉、端侧AI等）技术发展，设备既要“动起来”还要“能思考”，主要应用于低空物流、无人车物流（配送）场景，当前整体渗透率低（不足1%），但均已经迎来规模化商业运营的拐点。2025年，我们已对低空物流展开专项研究，发布深度报告《低空物流商业潜力浮现，关注无人机货运投资窗口》。我们认为小型无人机在末端配送市场已经走完从“0到1”的过程，有望率先实现规模化商业运营，干支线物流市场中大型无人机仍处在研发适航阶段。未来3-5年，随着快递物流、即时配送市场无人机货运渗透率提升，低空物流产业投资窗口开启，总规模预计超500亿。

本篇报告我们将聚焦无人配送车Robovan领域，从政策环境、商业前景、市场规模、产业链发展、竞争格局、业务模式等视角进行详细剖析。我们认为当前无人配送车已经走完“从0到1”的试点验证阶段，在技术成熟度（自动驾驶向L4无图升级）、成本经济性（单车成本持续下降）和政策环境演进（路权开放+国标出台）等方面，已经具备“从1到100”的规模化商业运营条件。我们预计无人配送车在园区作业、城市配送将率先实现商业化，以快递作为核心落地场景，逐步向商超零售、批发货运场景扩散。供给侧无人配送车产业链已搭建成形，上游新能源汽车、自动驾驶产业链快速导入，中游厂商竞争格局趋于集中、融资规模持续扩大，智驾公司+传统汽车主机厂进入或将重塑竞争格局，行业将从“卖车”走向“卖无人车配送解决方案”。未来行业竞争将从整车变为运力服务，转向算法优化和数据积累下的运营价值创造。具备核心技术能力、明确商业模式、能为客户提供有价值的无人车配送解决方案的公司，有望持续拓展场景、拿到订单，扩大市场份额。

重磅国标发布+央地扩大扶持，无人配送车加速商业化

1.1 两大重磅国家标准发布实施，无人配送车迎来商业化拐点

商业化的前提是规模化部署，规模化部署的前提是安全与合规，而过去两年制约国内物流行业规模化部署无人车的最大堵点，是路权碎片化及标准不统一。随着人工智能和自动驾驶技术迭代发展，智能网联汽车在技术层面已相对成熟，工业级、车规级产品层出不穷，L4级无图方案无人配送车已开始生产制造、测试运行。但一直以来，无人车没有全国统一的路权标准和通行规范，通常是不同城市有不同标准，可能同一款车型“A城可跑，B城禁行”，车辆没有明确的安全标准和法律身份、上路缺乏统一的管理体系、事故责任认定模糊、保险制度尚未健全。没有路权的无人车只能在厂区、园区、校园等封闭场地试点运行，无法直接开上市政道路、进入真实生产运营环境。过去几年无人车发展的典型特征：“产品跑在标准前，技术跑在政策前”，路权碎片化、缺少统一标准成制约物流快递企业规模化部署无人配送车的最大堵点之一。

2026年7月行业发展迎来重要拐点，两大国家标准相继出台，推动无人配送车进入规模化商业运营新阶段。首先是7月1日，公安部发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》（GA/T 2388-2026）正式实施，给无人车颁发了“路权通行证”。新规创造了三个第一：①国内首部覆盖L3及以上高阶自动驾驶车辆的道路通行安全准则，②首次把无人配送车纳入全国统一通行规范的管理范畴，③首次明确给 L4 级城市末端无人配送车合法路权。

未来无人车上路必须满足“搭载黑匣子+30天存证+远程应急管控"的硬标准，明确事故责任由运营企业承担。新规划定了四条红线：①分级限速与分时通行（园区24小时可跑，辅路/非机动车道限速20公里/小时，主次干道限速30公里/小时，快速路、高架路、高速公路全面禁行，22时至次日6时仅限封闭园区与专属通道运行）；②强制搭载“黑匣子”数据记录系统，关键数据存证不少于30天且不可篡改；③运营企业必须搭7×24小时远程应急管控平台，具备远程锁车与紧急叫停能力；④L4级无人配送车系统正常运行时，事故由运营企业担责。值得注意的是，新规设置1年合规整改缓冲期，存量车型最晚于2027年8月前必须完成软硬件升级，逾期未达标将取消相关路权。

其次是2026年7月30日，工信部发布了《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》（GB 44721-2026）强制性国家标准，解决了自动驾驶产品安全性缺少统一评价依据的问题，新标准覆盖L3、L4级自动驾驶产品，第一次从安全层面制定强制国标准入。参照标准要求，无人车制造商需要从安全方针、风险管理、安全保证、安全提升等多个维度建立保障机制，覆盖产品研发、生产制造及运营部署的全企业全生命周期。举例来说，此前自动驾驶产品通过仿真、场地和道路测试并留下相应安全档案，仅意味着完成了合规验证中的一个环节。强制标准发布后，对自动驾驶产品全生命周期安全性给出准入标准，不同企业生产的不同型号的自动驾驶产品出现故障后，车辆如何减速、限制功能并最终进入安全状态，生产出来的每一辆无人车（自动驾驶系统）是否保持一致，以及车辆进入运营后如何持续发现和处理新的安全问题，都将纳入同一套评价体系。新标准打通产品安全和运营管理两套体系，自动驾驶、无人物流车将从少数线路、少数城市的试点测试，走向可以被规模复制的商业运营。

表1：2026年7月两大国家标准相继出台，推动无人配送车进入规模化商业运营新阶段

资料来源：公安部，工信部，市场监管总局，招商银行研究院

自此，自动驾驶车辆（无人配送车）道路通行标准、产品安全强制标准得到明确并开始执行、事故责任得到明晰，标志着行业开始标准化、规范化发展，从碎片化的路权特许试点、企业先行的“测试+打补丁”阶段，正式进入全国统一规则下的产品合规准入、常态化运营阶段，为下一步无人配送车商业化、规模化奠定了基础。

1.2 降全社会物流成本+投建物流网，全面推动物流智能化升级

中国社会物流成本偏高，蕴藏万亿级别结构性优化与提质增效空间。根据交通运输部与中国物流与采购联合会数据，2025年中国全社会物流总额达到368万亿元，社会物流总费用达到19.5万亿元，过去5年复合增速约4%，其中运输费用10.6万亿元（占54%）、保管费用6.5万亿元（占33%）。如下图所示，中国社会物流总费用与GDP比值为13.9%，虽呈逐年下降态势，但距离发达国家7%-9%的平均水平（如美国7%、日本8%、欧盟9%）仍有较大差距。刨除中外产业结构差异等客观因素影响，中国每年约20万亿的社会物流总费用，在运输结构（交通运输领域带动降低物流成本占比约7成）、基础设施、产业协同、多式联运、数字化智能化程度、制度性交易成本等多个维度，蕴藏着万亿级别的结构性优化与提质增效空间。

图1：中国社会物流总费用占GDP比值逐年下降

资料来源：Wind，招商银行研究院

图2：相较发达经济体，中国物流成本占GDP偏高

资料来源：Wind，CSCMP，公开资料整理，招商银行研究院

从降低全社会物流成本，到“十五五”期间投资建设“六张网（物流网是其中之一）”，国家在顶层规划、战略定位和行动方案中已开始全面推动物流数智化升级，对“人工智能+物流”、智能物流设备发展给出明确指引。

首先，2024年由中办、国办印发的《有效降低全社会物流成本行动方案》中，明确提出到2027年将中国社会物流总费用占GDP比值降至13.5%的具体目标。按照20万亿物流总费用测算，2027年有近4000亿的降本空间可以挖掘。行动方案中专门提到“推动物流数智化发展”，包括“推动重要物流装备研发应用、智慧物流系统化集成创新，发展‘人工智能+现代物流’。鼓励发展与平台经济、低空经济、无人驾驶等相结合的物流新模式，健全和优化管理标准规范，支持企业商业化创新应用。推广无人车、无人船、无人机、无人仓以及无人装卸等技术装备，加强仓配运智能一体化、数字孪生等技术应用，创新规模化应用场景等。”可见提升物流数字化水平，推广人工智能+无人物流设备，已成为降低全社会物流成本的共识和有效手段。

其次，2026年国家发布的“十五五”规划纲要中，首次在5年规划层面明确将“持续降低全社会物流成本”作为核心发展目标。“十五五”时期是我国由物流大国迈向物流强国的重要时期，在当前全球供应链格局深度调整、国内统一大市场加快建设、新质生产力全面渗透的背景下，对物流行业降本提出更高要求，抓住AI人工智能、物联网、自动驾驶、低空飞行等科技快速发展的机遇期，从过去依赖规模效应摊低成本的要素挤压型降本，到未来技术增效型降本，从“拼价格”转向“拼效率、拼服务”。

最后，2026年全国两会、中央政治局会议重点部署“六张网”建设，国家发展改革委已明确，“十五五”时期“六张网”总投资预计超过10万亿元（连同产业投资总规模预计超过20万亿元），物流网占据“六张网”一席。根据测算，未来3年物流网投资总额或超3万亿元，主要投资建设的方向之一就是基础设施数智化、绿色化升级，包括智慧物流园区、智能仓储等基础设施，无人机、无人车、无人船等智能设备。最终“六张网”协同融合发展，物流网与通信网、算力网协同组建我国数智化物流底座，结合实时算力（路径优化、仓储调度）和低时延通信（自动驾驶），推进“无人物流”新业态发展。

“路权开放+场景落地”双主线推进，国家各主管部门持续出台加快无人物流（配送）车等前沿技术场景化试点应用的相关举措。如下表，我们在梳理近几年国家发展改革委、工信部、公安部、交通运输部、国家邮政局等主管部门出台的政策文件后发现，加快推动无人车物流（配送）场景落地有两条主线：一条是公安部、工信部主导推动路权开放、通行标准确立，另一条是交通运输部、国家邮政局侧重快递物流、末端配送等业务场景试点落地。我们预计未来几年，无人物流（配送）车相关标准缺失、监管模糊问题将继续通过双主线政策文件逐步明确，形成全链条监管、全程留痕、透明可追溯治理闭环。同时倒逼企业合规经营，深耕安全合规与生态的企业将占据行业竞争优势。

表2：国家各主管部门持续出台加快无人物流车发展的相关政策

资料来源：国家各部门官网，招商银行研究院

1.3 地方支持智驾、无人车物流先行先试，持续释放政策红利

全国各省市持续出台智能网联汽车（自动驾驶）相关地方条例、规章制度，以及鼓励无人车物流（配送）场景落地的政策文件。

一方面先行先试、完善标准与制度，新设智能网联汽车（自动驾驶）地方条例与实施细则，细化无人车运行规范与责任划分，搭建智能网联监管平台逐步完善监管，为全国立法、出台相关标准提供参考。2021年，北京高级别自动驾驶示范区发布的《无人配送车管理实施细则》为京东、美团、新石器颁发首批无人配送车路权，突破无人配送车受现行法律法规限制无法上路难题，成为全国范围内首个针对无人配送车出台的政策。深圳、上海自2022年起率先出台智能网联汽车相关管理办法，最早提出无人车分级分类管理、通行区域划定、测试里程要求、投保责任险不低于300万/车、必须接入监管平台、配备安全员具备应急接管能力等。截至2025年上半年，全国已有103个城市开放了无人物流车路权试点，覆盖超过80%的主要物流节点城市。目前深圳已实现政策层面全域开放无人配送示范应用路权，全市九行政区、两大功能新区均具备无人配送合规落地基础。

表3：近几年对无人配送车开放路权城市逐步增加

资料来源：各地政府官网，公开资料整理，招商银行研究院

图3：新石器等头部无人配送车企持续收获路权

资料来源：新石器官网，招商银行研究院

另一方面鼓励自动驾驶应用场景落地，对部署相关无人物流车（快递配送、港口码头接驳、集卡运输等）给出明确目标并设置激励机制。例如山东省发布的《关于加快人工智能赋能重点领域高质量发展的推进方案》提出明确：到2027年省内无人配送车达到1.5万辆以上、无人配送渗透率超过50%。推进“全省域末端无人配送”试点，通过省级统筹、统一规划路权开放的方式，省内15个地级市已累计开放线路超400条，投入常态化运营车辆超2000辆，整体规模位居全国前列。以上海嘉定为例，对无人配送、无人公交等示范应用按有效行驶里程给予补贴，最高可达每车 8 元/公里、年度不超过 500 万元。此外，头部无人物流车企抓住各地政策红利窗口期，联合物流快递公司、批发货运公司等共同拓展城市末端配送场景，批量投放无人物流（配送）车测试运行，当前九识智能已在江苏省投放超4000辆、新石器已在青岛市投放超1200辆。

表4：部分重点省市近几年发布的关于自动驾驶、无人车物流相关政策文件

资料来源：全国各省市政府部门官网，招商银行研究院

近期，跨区域协同互认成为地方政策新方向。2025 年底天津与北京、河北等推动政策互认、标准兼容、场景联通、服务共享、产业协作；2026年初上海提出深化推进长三角地区测试道路互通、数据互信与结果互认；粤港澳大湾区以广州、深圳、珠海等“黄金内湾”城市为试点，推动跨市道路开放与牌照互认，探索“车路云一体化”国家级试点。

地方政策密集落地成为催化剂，正加速无人物流车从“1走向100”，从单一城市、小范围试点运营，走向全国、全域、多场景扩张的规模化、常态化商业运营。综合来看，当前已形成全方位推动无人物流（配送）车发展的政策环境，国家从顶层规划（降全社会物流成本+六张网之一的物流网投资建设）明确物流数智化发展路径与目标，从制度与标准确立（通行规范+自动驾驶安全国标）打通无人物流车规模化商业运营的堵点；各地市一方面出台管理条例、细则先行先试，完善无人车物流（配送）相关制度，另一方面通过制定激励机制和设置目标指引，鼓励无人车物流（配送）场景落地。我们预计，未来几年，国家和地方会持续出台并深化、细化智能网联汽车（自动驾驶）和无人物流（配送）车发展的相关制度、标准和扶持政策，加速推动无人物流车“从1走向100”的规模化商业运营，最终打造成我国智慧物流基础设施的重要一环。

无人车配送场景快递先行，末端降本增效替代空间广阔

2.1 无人车货运场景梯次演进，城市配送需求旺盛正加速扩散

物流运输场景中，无人运输（无人物流车）作为智慧物流网络中的关键节点，既可以可有效降低单位货运成本（综合人力、车辆采购、能源消耗等），又可以24小时运营提高运输效率与服务品质，还可以解决偏远地区/高峰时段用工短缺问题。当前无人运输已从“一个网点、一条线路”试点迈入“一座城市、一张网络”规模化运营的关键窗口期。

综合考虑技术、经济性、路权等实现难度，封闭园区作业、城市配送将率先实现无人物流车商业化运营，长途干、支线无人物流车有望在2030年前后商业化落地。物流运输场景可按运输距离分为：短途末端配送/园区物流、长途干线/支线物流两类，不同场景适配不同无人物流车产品，商业化落地时间从早到晚依次是：

①无人矿卡、集卡（robotruck）主要应用于矿区、港口等较为封闭的园区物流场景，替代传统自卸卡车、集装箱卡车，由于经济性已被验证，当前已在部分港口码头、采矿场规模化商业运营，未来渗透率将进一步提升；

②无人配送车（robovan）主要应用于快递外卖、零售商超、批发货运等城市末端配送场景，以及部分中短途运输场景（如城区到偏远县郊、分拨中心到末端营业网点），替代传统箱式货柜车、微型面包车、三轮车等，当前城市末端场景对无人配送车需求较为旺盛，正处于从试点运营走向规模化商业运营的快速放量阶段，未来几年无人车配送有望重构城市配送产业生态；

③无人重卡（同称robotruck）应用于跨省市的长途干线/支线货运，替代6.5m-17.5m的重型货车，当前受限于产品标准与安全、路权开放度处于测试阶段，预计2030年前后逐步实现商业化运营。

图4：无人物流车三大场景商业化落地时间线

资料来源：招商银行研究院

整体看，截至2025年年底，我国物流行业各类活跃无人车数量已超过3万辆，预计在2030年底前有望达到百万辆，成为全球最大的无人车物流市场。根据中国汽车工程学会数据，2025年我国无人物流车应用场景分布中，城市无人配送占比达到79%，矿山无人运输占11%，港口无人运输占10%，干线无人运输占比不到1%。值得注意的是，现阶段无人物流车聚焦各物流场景中货物运输环节，其他诸如搬运/装卸等环节仍需要人工配合完成，若考虑实现端到端的全流程智能化，需配置搬运/装卸机器人、甚至人型机器人（有待AI具身智能技术发展完善）。

城市配送场景中，快递配送、商超零售、批发货运等细分场景对无人配送车需求较为旺盛，其中快递末端配送是当前主流应用场景。即时配送场景（外卖、生鲜等）由于是2C随机地址订单且需要上门交付，同线路订单密度低导致无人车配送经济性较差。当前无人车配送适配站到站（如仓到仓、仓到店、店到店）、件量规模大（订单密度高），固定线路优于随机线路（路权开放、时效快），因此天然适配快递末端配送场景。根据低速无人驾驶产业联盟发布的《2025-2026无人配送车技术应用与趋势洞察蓝皮书》，当前无人配送车主要使用方为快递业，占比高达59%，其次为批发零售业27%、制造业7%、餐饮业4%。

图5：无人配送车主流应用场景在快递和批零业

资料来源：低速无人驾驶产业联盟，招商银行研究院

表5：无人配送车在快递/批发/零售场景需求对比

资料来源：艾瑞咨询，运联网，东吴证券，招商银行研究院

无人车配送市场的增量空间将不仅局限在快递行业，而是海量中小商户构成的广义城配市场，整个城配市场规模超过3万亿，是主体分散、订单碎片化、路径非标化，且成本敏感的长尾市场。我国城配运力分布结构又主要呈“哑铃型”，一端是散件快送的“闪送”运力，另一端是批量但成本较高的“整车”物流，中间是百万级中小客户补货与转运需求。根据中国汽车工业协会数据，中国城配车保有量约2700万辆，包括1200万辆轻卡、1000万辆微卡和面包车、1500万辆三轮摩托车。虽然行业现阶段仍存在路权受限、需要人工完成货物装卸等现实约束，但无人配送车从快递向商超零售、批发货运等城配场景规模化商业运营的扩散趋势已然形成。2025年底，顺丰设立子公司顺丰智联，聚焦第三方无人车运营平台业务：在菏泽市，三信商超的城区仓储中心至30多家门店的B2B城配服务交由顺丰智联负责后，6辆白犀牛无人车循环轮换作业，日均运载量突破100m3，门店货品周转效率和缺货率明显改善；在潍坊市，用户可通过顺丰同城小程序自主选择无人车配送服务，起步价低于传统货运，为小B端与C端用户提供高性价比的同城重货配送方案。根据艾瑞咨询测算，到2030年，无人配送车年销量在快递、商超零售、批发货运等城市配送场景平均渗透率接近20%。

图6：我国城市配送车辆总保有量约2700万辆

资料来源：中国汽车工业协会，招商银行研究院

注：以上分类均包含传统燃油车与新能源车。

图7：无人车在城市配送场景渗透率将快速提升

资料来源：艾瑞咨询，招商银行研究院

注：渗透率=无人城配车销量/(传统城配车+无人城配车)销量

未来几年，我们认为随着L4无图技术的无人配送车逐步部署、RaaS（Robovan as a service，运力即服务）轻运营模式推动运力平台化，在主体分散、高频次、重载、路线非标化配送的批发货运（如农产品、五金建材等货物调拨）、商超零售（如连锁商超、药店的补货与配送）等城市配送场景，无人配送渗透率将快速提升。预计2030年无人配送车年销量将突破150万辆（总保有量超300万辆）、无人车配送市场规模达到400-500亿元。结合艾瑞咨询《2025年中国无人城配车行业白皮书》、中国交通运输协会物流投融资分会《2025—2026年中国无人配送物流车市场发展报告》、新战略低速无人驾驶产业研究所《2025-2026年无人配送车技术应用与发展趋势洞察蓝皮书》等报告披露的数据，2025年中国无人城市配送车销量约2.2万辆（保有量约4万辆），无人车配送市场规模已突破170亿元（全产业链口径），预计到2030年无人配送车年销量将突破150万辆（总保有量超300万辆）、无人车配送市场规模达到400-500亿元，年复合增速或接近40%。

图8：2030年无人配送车销量有望达150万辆

资料来源：中国交通运输协会，低速无人驾驶产业联盟，艾瑞咨询，招商银行研究院

图9：2030年无人车配送市场规模达400-500亿

资料来源：中国交通运输协会，低速无人驾驶产业联盟，九识智能，艾瑞咨询，招商银行研究院

2.2 快递行业应用无人车配送降本增效，重构快递末端商业模式

具体到快递场景，履约总成本中，末端派送成本占比超过6成，在快递行业竞争激烈、单票价格持续下降的背景下，成亟需优化的重点环节。完整的快递履约流程包括“揽件—分拨/中转—运输—派送”，其中末端派送环节是复杂度最高、人力最密集的环节，经常面临收件点分散、需上门揽派、收件时间不定、快递员人力成本持续走高等问题，因此该环节成本占比最高。根据圆通年报披露的数据，快递履约总成本约2.0-2.1元/件，其中末端派送成本约1.2-1.3元/件，占比达到60.8%，这其中人力成本（快递员、司机）贡献最高。根据国家国家邮政局披露的数据，全国快递平均价格持续下降，2025年价格较2020年降幅近30%，快递企业经营持续承压，快递行业竞争已从规模扩张来到成本管控阶段。因此，优化快递末端派送成本成为快递企业的重中之重，核心是如何有效降低人力成本。

图10：过去几年，全国快递平均价格持续下降

资料来源：国家邮政局，招商银行研究院

图11：快递末端派送+网点中转成本占比超过66%

资料来源：圆通速递年报，招商银行研究院

无人车配送可有效推动末端快递配送环节成本下降，乐观情境测算较传统末端配送成本节降超50%。快递末端场景中，派件稳定、规模体量大的网点到居民社区存在批量运输需求，且快递入驿站、入柜率较高，无人车配送正好适配派件网点到社区驿站的固定线路接驳场景，替代传统轻卡、微面、三轮车运输，节省人力与燃油刚性成本，规模运营摊薄后单票末端配送成本在部分情景可降低50%以上。

具体到末端配送场景，导入3辆无人配送车就能覆盖5个驿站的包裹转运，日均派送3000-4000单，配送成本降低50%以上。我们以当前快递行业已投入运营数量最多的九识Z系列无人车为例（九识智能官网数据测算），与城配主力车型“4米2”轻卡进行成本对比可发现：即使当前无人配送车年化购置成本高于轻卡（折旧年限长），但由于节省人力和能耗，年化运营成本、能源成本均显著低于轻卡 ，因此全生命周期内（均为满载运营的乐观假设），无人配送车单件快递运输成本可降至0.05元，相较轻卡单件0.11元的运输成本，降本幅度超过50%。

表6：全生命周期无人车配送经济性测算（以九识Z系列 vs 某新能源轻卡为例）

资料来源：九识智能官网，公开资料整理，东吴证券，招商银行研究院

注：1.“4米2”轻卡以新能源福田欧马可智蓝ES1为例，若为燃油车则单件成本更高。2.后台监管人车比按照1:100测算。

除直接降本外，无人车配送大幅提升末端派送效率，解放快递员把更多时间投入对客营销与服务，或催化快递业务模式变革与新一轮格局分化。无人配送还能通过数据算法优化网点布局与配送路径，减少快递员往返网点与社区的通勤时耗，无人配送车承担往返转运，快递员专注“最后100米”上门交付（如预约取件、特殊包裹处理、老人独栋配送等），把更多时间用于客户服务与营销，“人车结合”模式下，末端整体配送效率可提升 20%-30%。以顺丰在深圳试点的“二程接驳”为例，由无人配送车承担网点至 3 公里末端社区转运+快递员上门派送，80 台无人车可替代 35 名人员及 35 台传统运输车，有效缩短40%交接距离、减少20%搬运频次，日常配送效率提升超 20%，高峰期达 30%。传统快递末端配送有望迎来变革，固定路线运输交给机器，精细服务留给人工，低服务质量的人工配送岗位或将逐步被行业淘汰。未来率先规模化应用无人配送车的快递公司、网点，将具备成本与服务的综合竞争优势，行业竞争与区域经营的格局或将产生新一轮分化。

图12：无人车配送推动末端快递降本增效

资料来源：公司调研，公开资料整理，招商银行研究院

2.3 快递无人车替代空间广阔，规模化部署拉动新一轮资本开支

快递行业末端场景无人配送车商业化部署，有望演化成与上一轮分拨中心自动化升级类似的新一轮产业升级趋势。快递末端配送场景降本增效后商业模式重构、人车结合盈利模型跑通，“十五五”期间预计将吸引快递行业超500亿规模资本开支进入无人车配送，率先部署的快递企业、加盟商或将构筑新成本优势，推动行业格局加速演变。

快递行业无人车配送替代潜力巨大，当前末端网点存量运营至少500万辆传统城配车（轻卡、微面、三轮摩托），未来5年无人配送车采购量与渗透率有望迎来爆发式提升（2030年达到40万辆，渗透率20%），预计拉动行业资本开支超500亿。根据快递行业协会、中汽协、中国物流与采购联合会多方数据测算，2025年，全国快递行业雇佣超320万快递员、数十万快递城配司机，末端运营超500万辆轻卡、微面、三轮摩托车，其中无人配送车保有辆仅3万辆左右，替代空间广阔。综合来看，在“需求先行+技术能行+成本可行+政策推行”的多维共振下，“十五五”后半段无人配送车有望进入规模化放量时期。如下表，结合全国快递市场“十五五”期间业务量增长预测情况、头部快递公司披露的采购计划，未来每年全国快递行业采购需求约200万辆（考虑到存量车5-7年折旧，每年超百万辆淘汰更新），其中无人配送车渗透率有望从2026年的2.4%，快速提升至2030年产业一致预期的20%，行业累计保有量突破100万辆，预计未来5年吸引行业资本开支超500亿。

表7：未来5年快递行业无人配送车采购资本开支测算

资料来源：国家邮政局，快递公司公告，中国汽车工业协会，低速无人驾驶产业联盟，招商银行研究院

当前快递行业正加速规模化部署、常态化运营无人配送车，2025年在运营的超过2万辆，未来3年（2026-2028）计划新增部署超10万辆。根据我们整理的数据，当前快递行业已经开始大规模部署无人配送车，截至2025年底，顺丰、中通、邮政、菜鸟（含九识）等10家头部快递企业无人配送车保有量（已部署运营）合计超过2万辆，且在未来1-3年内计划新增部署规模超10万辆。以顺丰为例，其无人配送车投入与部署处于快递企业前列，2025年已在19个省份72个城市累计投入运营超1800辆无人配送车，覆盖支线运输、网点接驳、园区校园配送等场景，其中在深圳落地 198 台 L4 级无人配送车，开通了307 条常态化线路昼夜运营，高峰期单日快件处理峰值可达 9 万件，搭建起高效、稳定、柔性的城市快递运力矩阵。此外，顺丰还作为战略投资者入股无人配送车企业白犀牛，共同推进车辆设计与场景共建。根据公司年报和新闻报道，顺丰计划2年内将无人配送车运营规模扩至8000辆，而其末端传统收派车辆总规模超10万辆，未来替代空间广阔。

表8：头部快递公司无人配送车保有量、落地情况及未来规划

资料来源：各公司公告、官网及公众号，公开资料整理，东吴证券，招商银行研究院

无人配送车技术与成本共振，开启规模化量产新阶段

3.1 受益自动驾驶产业趋势，Robovan技术与制造成熟率先落地

当前L4级自动驾驶技术路线逐步清晰，城市NOA大规模落地，无人驾驶商用车产业趋势确定性强，处于从技术验证、试点运行走向规模化商业应用的关键阶段。无人驾驶商用车主要包括载人的Robotaxi、载物的Robovan与Robotruck（具体分别见下图）：

表9：无人驾驶商用车对比（Robotaxi/Robovan/Robotruck）

资料来源：新石器官网，小马智行官网，艾瑞咨询，Barclays，公开资料整理，招商银行研究院

其中Robovan，即无人配送车，是指基于自动驾驶技术、应用于中短途及城市末端配送的轻型运输工具：

■ 自动驾驶方面，Robovan普遍采用BEV（鸟瞰图）+ Occupancy / Transformer算法，以城市NOA为基础自动驾驶（高精地图+固定路线）成熟，2026年开始采用L4级自动驾驶（无图+自主规划路线），配备安全员或远程监控，在遇到OOD（Out-of-Distribution）系统边界或复杂情况时接管。同时，Robovan因不涉及载人安全，技术容错率高，各地路权开放态度积极、试点反馈良好。

①有图模式适合封闭环境或固定路线，部署Robovan需要提前采集道路信息、制作高精地图、反复测试路线，到正式运营需要3-4周时间；②无图模式下（并非完全不需要地图），Robovan可以在随机的A、B点之间实时生成路线，部署周期压缩到1天以内，适配随机订单、实时调度的RaaS（Robovan as a service，运力服务）商业模式。2026年7月，九识宣布L4级无图方案无人车进入规模化量产，新石器同样已宣布将L4无图能力投入商业化应用。

■ 硬件配置方面，Robovan硬件成熟度高，普遍采用“视觉+少量雷达”的轻量化路线——芯片（1-2颗英伟达Orin）+摄像头（10颗左右）+雷达（1-3颗激光雷达+超声波/毫米波雷达）的多传感器融合解决方案，大幅压降了物料成本。在城市末端配送、快递物流场景的Robovan无人物流（配送）车辆为工业级产品（部分达到车规级），生产依据国标（GPT43947-2024低速线控底盘通用技术）和行标（VZT0182-2022寄递无人车技术要求），造车门槛低、验证周期短，规模化量产后可快速降低成本。

■ 性能参数方面，Robovan为无驾驶舱的轻型封闭厢式货车，载重量/容积偏小（最大载重1.8吨、最大容积12m3左右），设计时速区间为低速（≤25km/h）和中高速（≤60km/h）。主要应用在中短途运输（通常≤50km）及城市末端配送场景。

表10：工信部发布的自动驾驶等级分类及要求

资料来源：工信部，招商银行研究院

表11：Robovan技术发展路径与旗舰产品硬件配置

资料来源：环球汽车网，九识、新石器、白犀牛官网，东吴证券，招商银行研究院

Robovan的发展路线并不比拼硬件堆砌，而是通过算法创新、成本优化系统性提升场景适应性，为规模化落地提供更具性价比的解决方案。只有整车、硬件性价比足够高，才能促使快递配送、批发货运、商超零售、园区物流等城市末端配送场景规模化商用Robovan后可以“算的过账”。在规模化→经济性大幅提升形成正循环后，无人车配送商业前景愈发明朗，市场空间快速打开。

3.2 无人配送车成本降至万元区间，经济性提升加速规模化商用

“视觉+少量雷达”的轻量化感知方案成为无人配送车主流配置，为整车制造成本下降埋下伏笔。如下图，无人配送车的BOM物料成本中，占比最高的是自动驾驶（电子电气、动力系统）相关硬件，包括芯片、雷达、摄像头等合计占比超过6成。由于当前自动驾驶算法主要是基于BEV（鸟瞰图）+ Transformer架构的大模型，无人配送车头部企业九识、新石器和白犀牛都选择走经济且高效的技术路线，即以视觉为主，辅以少量雷达的轻量化感知方案——整车配置1-2颗英伟达Orin芯片、10颗左右摄像头、1-3颗激光雷达，部分车型搭载少量超声波/毫米波雷达。根据中物联智慧物流分会的研究报告，近几年，得益于国内新能源乘用车产销量大幅增长，同样作为智驾标配零部件的摄像头、各类雷达等核心零部件成本全面下降——激光雷达降了约85%，线控底盘降了约75%，自动驾驶芯片降了约60%，无人配送车量产后的整车成本已从2020年前的50-60万元/辆降至5-10万元/辆，降幅高达80%以上。

图13：一辆典型的无人配送车整车BOM成本拆分

资料来源：ATC汽车底盘，思瀚产业研究院，招商银行研究院

图14：无人配送车整车售价与成本降至10万元内

资料来源：辰韬资本，佐思汽研，光大证券，招商银行研究院

造车成本断崖式下降，为无人配送车降价打开空间，2025年主流产品裸车价格已降至5-10万元甚至更低。拉长时间对比来看，2019年，市面上一辆无人配送车的销售价格在100万元左右，2021年降至20-30万元区间；2023年，如毫末智行上市的小魔驼系列已降至10万元左右；2025年，九识智能、新石器、白犀牛、佑驾等企业发布的旗舰产品裸车售价降至5万元以内（九识智能率先把裸车价格拉低至1.98万元，菜鸟在“618”当天推出的L4级无人车优惠后仅售1.68万元），把每月1000-2000元的自动驾驶（FSD）软件订阅费用按5年折算计入，整车成本已降至10万元左右。在此价格基础上，无人配送车整车购置成本，包括月均折旧对比传统燃油车已经具备经济性。2025年部分头部制造企业订单量快速突破万台，下游快递企业表态积极采购，规模化商用进入快速增长期。

表12：当前市场主流无人配送车Robovan产品对比

资料来源：九识、新石器、白犀牛、佑驾创新等各公司官网，产业调研，公开资料整理，招商银行研究院

除造车成本外，无人配送车的运维、能耗成本同样大幅低于传统物流车辆，全生命周期成本优势显现。根据新石器披露的数据，当前国内城配物流平均运输成本约为 3 元/公里，无人车配送成本能控制在 1.5 元/公里以内，对应成本降幅约 50%；九识智能官网数据显示，相比传统厢式货车，其各款无人物流车均有望释放超五成的物流降本空间。根据我们调研和测算，结合亿欧智库、艾瑞咨询相关数据，当前快递行业使用的主流无人配送车（5-7m3）平均购置价格在12.5万元左右（部分车型低至5万），虽然高于传统轻卡、微面及电动三轮平均8万元购置价格，但是在全生命周期（5年折旧）成本考量下，叠加服务订阅费vs人力薪酬、能耗支出充电vs燃油、维保费用后，用户使用无人车配送的单月成本合计约4100～4600元/辆，而传统车辆配送单月成本合计约8200～10600元/辆（含司机薪酬），整体成本节降幅度在50%—56%。

表13：全生命周期测算，无人车配送成本较传统方案节降超50%

资料来源：艾瑞咨询，亿欧智库，招商银行研究院

此外，无人配送车可以7x24小时运营，优化路由、解放人力创造服务价值，重塑城配商业模式。首先，无人配送车能够 7×24 小时不间断运营，解决夜班招人难且贵的问题，为企业节省人力成本；其次，无人配送车把快递员从网点到社区、网点间的重复、枯燥、路线固定的短途批量转运中解放出来，专注末端客户营销与服务，从干“苦活累活”向“服务客户”升级。根据顺丰的统计数据，无人车平均可为每位快递员每天节省1.5小时以上的作业时间，节省下来的时间可以揽派更多快递件，收入不降反升。无人配送车重塑商业模式，为企业提供差异化服务与创造利润带来更多想象空间；第三，无人配送车智能路径规划、灵活调度、精准可控，重构物流链路、优化物流作业流程，更适配柔性供应链的小批量、高频次运输需求，成为传统运力体系的补充与升级。

整体看，无人配送车全生命周期成本已经具备显著优势，经济性大幅提升加速推动产业进入规模化放量、商业化运营的新阶段。

3.3 无人配送车产业链规模扩张，业务模式从卖车到卖运力服务

如下图，我国无人配送车产业链逐步完善、产业生态及参与公司愈加丰富：

图15：无人配送车产业链图谱

资料来源：招商银行研究院

3.3.1 上游与新能源汽车、自动驾驶产业链高度重合可快速导入

上游零部件、整车代工，受益于新能源汽车工业打下的坚实基础，已快速导入并搭建起无人配送车零部件研发与生产平台。Robovan、Robotruck、Robotaxi等无人车生产制造所需的零部件，与新能源汽车高度同化，尤其在电子电气、动力系统方面，调整使用数量或部分参数便可直接复用。无人配送车（Robovan）产业链上游零部件可按功能分为三类：①感知层，是“无人配送车的眼睛”，主要包括摄像头和各类雷达，核心供应商（市场份额高）主要有：摄像头及视觉识别元器件头部公司舜宇集团、欧菲光等，激光/毫米波雷达公司禾赛科技、图达通（Seyond）等，以及国内高精地图供应商四维图新等。②决策层，是“无人配送车的大脑”，主要负责信号处理和自动驾驶相关决策，包括计算芯片、传感器芯片、域控制器等，核心供应商有：英伟达Orin系列芯片在车规芯片市场占据绝对垄断地位，是无人车的主流解决方案，地平线、小马智行等自研国产芯片占据小部分份额。③执行层，是“无人配送车的腿脚”，包括三电动力系统、底盘以及整车代工，核心供应商有：动力电池龙头宁德时代、国轩高科等，底盘及制动龙头亚太股份（APG）、瑞立集团（SORL），以及在无人配送车整车代工市场份额高的易咖智车、尚元智行，传统汽车主机厂如吉利、广汽也开始通过与九识等品牌商合作进入代工市场。

3.3.2 中游厂商集中度高、融资额增长快，新玩家进入或重塑格局

中游品牌商/厂商，以专注为客户提供无人车配送解决方案的初创型公司为主，核心竞争力是自动驾驶算法、数据积累、运营调度和路权牌照。无人配送车产业链中游主要是车辆研发+整车制造（自有产能或找代工厂）与部署+提供自动驾驶技术支持的公司，概括起来就是为下游客户提供无人车配送解决方案的公司，以九识智能、新石器、白犀牛、佑驾创新、行深智能、驭势科技等初创型公司为代表。值得关注的是，中游品牌商的核心竞争力并非制造能力，而是在自动驾驶环节——算法、数据、远程调度与运营、安全体系、路权牌照。算法和数据方面尤其考验对物流场景的Know-how，例如对快递配送的货物特征、常用参数、路由规划、特定流程等，需要长时间训练和积累，再逐步优化，针对具体场景、客户和项目还需要做定制化开发与部署。因此较早开始与客户联合研发、场景共建、规模化部署的无人配送车厂商如九识、新石器，具备较强的市场竞争力，也更容易拿到复购订单。

当前无人配送车品牌集中度高，九识、新石器、白犀牛三家市场份额超95%。凭借早期与头部物流公司联合研发、场景共建和试点运营，九识、新石器、白犀牛三家形成对快递末端配送场景卡位和先发优势，当前已部署运营的活跃无人车数量领先。根据中国交通运输协会发布的报告，2025年全国无人配送车产销约2.7万辆，市场保有量4万超辆。截至2026年上半年，九识智能（含菜鸟）交付量超2.5万辆，市占率53.2%；新石器交付量1.7万辆，市占率36.2%；白犀牛活跃无人车数量约5000辆，市占率9%；佑驾创新虽然在手订单量上千台，但交付运营的数量较少，与其他公司合计占1.6%市场份额。整体看，当前无人配送车品牌集中度高，前三家市场份额合计超95%。

图16：中国无人配送车行业集中度高CR3超95%

资料来源：中国交通运输协会，招商银行研究院

图17：过去几年无人配送车行业融资额持续新高

资料来源：IT桔子，36氪，界面新闻，公开资料整理，招商银行研究院

无人车配送市场需求快速增长，无人配送车厂商投入研发、生产与运营的资金同步增长，近两年行业融资数量与金额大幅上升，年内融资规模已突破百亿。根据IT桔子、36氪等报道和统计，过去3年无人配送车行业融资金额爆发式增长，从2024年25-35亿区间，2025年翻3-4倍达到近100亿，2026年前3季度融资总额更是突破80-120亿（包含IPO融资额）。一方面，路权开放+国标出台等利好因素刺激，下游城配场景来到规模化商业运营的拐点，订单放量导致无人配送车厂商增加资本开支投入扩产、研发和运营，从而融资需求增加；另一方面，行业头部公司L4车型得到市场认可，订单增加→份额提升→估值上涨形成正向循环，巨额融资事件及IPO频出：2025年10月，新石器D轮融资超6亿美元，由阿联酋等海外资本领投，创中国自动驾驶私募融资记录；2026年2月，九识C轮融资超3亿美元，股东包括阿里、美团、牧原等，阿里菜鸟还以业务注入+现金方式成为战略股东；2026年5月，驭势科技港股IPO募资近9亿港元、地上铁也已在港股递表。

从融资地域分布看，北京最多，共发生11起融资，披露金额超35亿元，包括轻舟智航、智行者科技、新石器无人车、白犀牛、驭势科技、踏歌智行等公司；江苏、浙江紧随其后，包括九识智能、尚元智行等公司，其中苏州在无人重卡与城配物流方向已初步形成产业集群。

随着下游越来越多场景与客户无人配送商业化跑通，无人配送车进入规模化放量阶段后，不乏有平台（如京东、菜鸟、货拉拉、滴滴等）、自动驾驶（文远、轻舟、Momenta等）、传统汽车主机厂（宇通、广汽、奇瑞等）等跨界玩家进入。坐拥电商与城配业务资源的京东、阿里、美团直接入场，例如菜鸟通过自研无人配送车（菜鸟GT等）进入阿里旗下电商快递配送、菜鸟驿站接驳等场景。滴滴货运、货拉拉等货运平台也正式进入青岛等地无人车城配市场；Momenta、文远智行、轻舟智航等自动驾驶公司，凭借技术研发与智驾平台优势，将能力从Robotaxi平滑迁移至Robovan，开始测试无人配送车，并陆续收获部分试点订单；传统汽车主机厂如广汽、奇瑞、宇通等，通过承接无人配送车公司产能订单、与自动驾驶公司联合研发等形式，开始逐步进入无人配送车市场。

汽车主机厂进入无人配送车市场或将重塑整条供应链与竞争格局。几年前，当路权开放度低、行业标准尚不明朗，无人车配送需求量不大、处于试点运行时，无人配送车初创公司的核心诉求是低成本、快迭代、灵活调整的柔性化生产能力，单批数十辆的订单适配小型代工厂代工，对汽车主机厂来说订单非标且量小，生产成本没有任何优势。而未来随着路权开放、国家与行业标准清晰、下游场景和客户使用无人车配送经济性拐点已过，无人配送车渗透率加速提升，一旦进入规模化放量阶段，面对每年数十万辆产能的核心诉求或将变为标准化、车规级（质量一致性）、可追溯、可大规模量产（对供应链管控）及售后，而这些恰好是传统汽车主机厂的强项所在。近两年，九识和宇通轻卡联合开发的无人轻卡Z20量产下线；新石器和广汽领程联合开发的X6下线，首批30辆，后续车型已在规划中；轻舟智航、白犀牛等与主机厂建立合作。

未来几年，无人配送车行业将从“卖车”走向“卖解决方案”，平台掌握客户货运订单，自动驾驶公司突破高阶智驾，主机厂带着供应链和售后入场，无人配送车竞争格局远没有到终局，对九识智能、新石器、白犀牛来说，行业下半场才刚刚开始。总之，未来谁能拿到路权、做好运营、积累数据、控制安全，谁能帮客户降本增效、形成稳定的运力网络、每台车持续产生现金流，谁就能收获订单、扩大份额。

表14：产业链中游——无人车配送解决方案供应商对比

资料来源：各公司官网，公司年报，IT桔子，弗若斯特沙利文，低速无人驾驶产业联盟，公开资料整理，招商银行研究院

3.3.3 下游运营模式由重向轻，RaaS降低门槛激活百万长尾用户

下游应用场景，正随着无人车路权开放与经济性提升，一方面从快递配送逐步向商超零售、批发货运等城配场景扩散，另一方面，在快递等场景的无人车配送渗透率将快速提升。（详见第二章内容）

值得我们关注的是，下游用户对无人配送车的运营模式从重资产（整车采购）逐步向轻资产过渡，RaaS（Robovan as a service，运力即服务）新模式正激活百万长尾用户。3-5年前，由于无人配送车整车成本高、路权审批难度大、自动驾驶水平不足，需花费很长时间按照固定区域与线路部署，只有资金充足、货运量大的头部快递公司规模化采购做试点运营。近两年，随着无人配送车整车成本下降至10万元以内、路权逐步放开、L4级无图智驾逐步成熟应用，已经可以小时级部署接随机订单路线，无人车配送迈过商业化运营拐点，下游场景从快递逐步向零售商超、批发货运扩散。

新场景用户以非固定路线、个性化订单且成本高度敏感、采购预算有限的中小型公司为主，更适合采用轻资产经营模式——从采购整车变为定期租赁或直接按次购买运力服务：①对于有长期稳定运输需求的中小客户，可以采用整车租赁模式，以租代售，按月或年支付固定租金，更加灵活、更具性价比。目前九识已在45个城市完成300家客户的租赁模式试点；②对于有临时性、个性化货运需求的百万长尾中小客户，可以采用RaaS模式——即用户无需承担购车租车、运维成本，而是通过 通过货拉拉、滴滴送货等平台App，下单点对点无人车配送服务，按单（按次按件）、按里程或按结果付费，极致轻资产。该模式大幅降低无人车使用门槛，节省约40%-50%的运输成本，依托7×24小时作业与智能路径优化保障配送稳定性，适配中小商户及个人即时、高频、小批量运输需求，部署意愿显著提升。

RaaS模式已经在青岛试点并取得成效，深圳首创“五方共营”。2025年6月，新石器无人车与滴滴送货在青岛启动了RaaS服务试点，用户通过滴滴货运App呼叫无人车，几分钟内抵达，按单结算，短途低至9.9元/单，单日订单量最高突破5000单。青岛某五金店老板测算，使用无人车配送每月可节省3000元左右的物流费用（压缩50%以上）。2026年8月，深圳龙岗启动全国首个“五方共营”无人配送试点，新石器作为提供智驾服务的“技术方”，货拉拉的角色是提供货运订单的“商流方”，专业运营公司地上铁批量采购无人配送车成为“资产方”，人工与道路资源丰富的东部公交集团担任“运维方”， 深城交作为“监管方”，应用场景覆盖快递末端、商超零售、批发市场、生鲜冷链等多个领域。

表15：业务模式对比：整车销售/整车租赁/运力服务（RaaS）

资料来源：低速无人驾驶产业联盟，通渠有道，招商银行研究院

无人配送车的竞争逻辑，正从“谁的车好卖”，变成“谁的运力能按需调用”。区别于传统买卖或租赁无人车的收入锚点分别是产权和固定租期，RaaS模式收入锚点在运单，核心在于输出基于智能网络的“即时配送服务”，将无人配送车变为可灵活调度的公共运力资源。根据低速无人驾驶产业联盟等预测的数据，未来无人配送车业务模式中，整车销售（对应下游客户重资产经营）占比将下滑至20%，整车租赁、运力服务RaaS（对应下游客户轻资产运营）合计占比将提升至80%。

经营策略、客户选择与业务建议

（本部分有删减，招商银行各行部请登录“招银智库”查看原文）。

风险提示

1、无人车渗透率不及预期风险：当前无人配送车产业虽已迎来商业化拐点，但供需两端仍存在落地不及预期的不确定性。需求端来看，快递、零售商超、批发货运等下游场景的无人车采购、规模化部署节奏具备弹性，中小商户成本顾虑、场景适配磨合等因素，可能延缓无人车替代传统运力的进程。供给端层面，L4级无图自动驾驶技术仍处于商业化落地初期，实际道路大规模部署进度或不及预期；同时无人车自有工厂及代工体系的产能爬坡、规模化量产效率存在波动，供应链配套不完善、量产工艺不成熟等问题，都会制约行业整体渗透速度，导致产业放量节奏放缓。

2、政策（包括标准）与合规体系不完善风险：国内无人配送车的法律法规、国家标准、行业标准体系仍在逐步搭建阶段，尚未形成统一完善的合规体系。其一，路权开放存在不确定性，行业有序放开需要配套规则支撑，若盲目加速落地引发安全事故，将导致行业整体整改、暂停推进，拖累产业发展节奏；其二，无人车道路通行规范、交通事故责任划分、理赔机制、专属保险制度等关键细则尚未完全落地，一旦出现运营纠纷，会影响企业常态化运营；其三，自动驾驶产品安全、整车制造、运维运营等国家及行业标准仍在迭代，标准落地节奏、严苛程度存在变数，或将提高企业研发、生产与合规成本。

3、行业竞争格局重塑风险：无人配送车产业进入规模化商用阶段后，行业核心竞争逻辑持续迭代，格局或将迎来大幅变动。早期行业以工业级产品、小批量柔性生产为主，初创智驾企业凭借技术迭代、灵活适配场景的优势占据主导。但随着产业成熟，市场对车规级量产、标准化供应链、质量管控及售后体系的要求持续提升，传统整车主机厂依托成熟的造车体系、供应链资源和量产能力加速入局，叠加头部智驾企业持续加码布局，行业竞争加剧。新旧玩家的博弈，或将打破现有双寡头格局，重塑产业链价值分配体系，部分中小企业面临市场出清风险。

4、行业盈利模型尚未跑通的财务风险：目前整个无人配送行业尚未实现规模化盈利，商业模式仍处于验证阶段，财务不确定性较高。头部企业虽持续获得大额融资支撑发展，新石器、九识智能、曜行动力等均完成数亿级融资，但行业整体仍依赖外部输血。即便新石器预判2026年有望全面盈利，目前盈利目标仍未兑现。行业核心痛点在于单车及整体规模化经济模型尚未完全跑通，前期研发、车辆投产、场景运营投入高，短期难以覆盖成本，若后续运力运营收入、降本效果不及预期，企业或将面临现金流承压、盈利兑现延后的风险。

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本期作者

夏嘉南  招商银行研究院 行业研究员

xiajianan@cmbchina.com

刘宗鹏总行授信审批部

liuzongpeng@cmbchina.com

马天总行战略客户部

matian612@cmbchina.com

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