蔚来李斌再次呼吁

11月5日，在2026世界互联网大会·乌镇咖荟·汽车夜话论坛上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌与吉利控股集团董事长李书福同台对话。这是双方9月28日达成充换电全面战略合作后的首次公开对话，议题集中于动力电池寿命与补能路线。就在这场对话里，李斌又一次把话题拽回整车重量。

“有的车电池包堆120度，重量达七八百公斤，重对于车来说没什么，但大家算过对马路的影响吗？”李斌说，“1.2倍的重量，对马路的破坏就是2.07倍。”

这个数字不是修辞。道路工程中有一条被称为“四次方法则”的经验规律：车辆对路面的破坏程度与轴重的四次方成正比。1.2的四次方约等于2.07，也就是说，车重增加两成，路面的损伤翻了一倍多。换句话说，一台更重的车对公路的消耗，远超购车者为它多付的那点电费。

车重的账，直接影响了蔚来在技术路线上的取舍。李斌称，蔚来的电池包一般在四五百公斤，重量轻意味着企业必须接受电池包容量更小、续航里程更短的约束，并在此前提下继续寻找解决方案。“我们（这样做）会被奖励吗？我也不知道。”

类似表述此前已多次出现。2025年7月6日，李斌在一场直播中表示，行业一味扩大电池容量，续航虽有收益，但“越重的车，对马路的破坏越大，所以很多国家的税是根据车重来的”，相关话题一度登上热搜。北京车展期间，他又称蔚来对每款车的重量目标实行审批制，每增加一公斤均需由其本人签字。2026年5月接受第一财经采访时，他说得更直接：“如果中国三亿多辆车都变成重车，路就压没了”，并呼吁国家层面对车重加以限制，“没有国家层面的指引，行业就会无序竞争”。

李斌反复讲同一件事，背景是车重已经从单个产品的工程参数，变成整个行业的系统性问题。工信部数据显示，2024年我国乘用车新车平均整备质量达1704公斤，较2012年的1312公斤增加近400公斤；新能源乘用车增重更为明显，据行业统计，2026年前4个月平均整备质量已达1939.3公斤。续航竞赛推动电池越装越大，更大的车身、更多的舒适配置与安全结构层层叠加，重量就这样被推了上去。

监管层面也在跟进。2026年1月1日起实施的《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》，首次将电耗限值与整备质量挂钩，对2710公斤以上车型设置更严格门槛；同日起，新能源汽车购置税由免征调整为减半征收。据第一财经报道，相关监管部门已开始研讨以车重为计税依据的税收制度改革。把车做轻，正从企业的技术偏好，逐渐变成一项可计量的合规成本。

这也解释了蔚来为什么在补能上选择另一条路。截至2026年9月27日，蔚来在充换电技术和基础设施领域累计投入超过200亿元，建成9433座充换电站，其中换电站4126座、充电站5307座，累计提供充换电服务超2.2亿次；按规划，到2030年将累计建成1万座换电站。当时全国换电站保有量为7108座，蔚来一家占了近六成。统一规格的电池包是换电模式的前提，电池由此成为可集中管理、可升级、可梯次利用的资产——它既限制了电池包的体积与重量，也让电池寿命可以被放到更长的时间里审视。同场对话中，李斌提到，行业通行的动力电池标准是8年16万公里健康度保持70%，“第10年、第20万公里后该怎么办？车辆本身还能使用五六年，但电池健康度会大幅下滑，安全风险也随之升高。”

9月28日的合作把两家公司的补能资产绑在了一起。吉利控股以所持易易互联100%股权及6.4亿元现金入股蔚来能源，交易完成后持有蔚来能源30%股权，易易互联的营运车辆换电业务并入蔚来能源；蔚来则入股吉利控股旗下浩瀚能源，持股10%，双方充电资源全面互联互通，并将共建统一的C端换电技术和标准，由吉利开发面向C端的换电车型。一个营运车换电网络，一套C端换电标准，这套安排在业内被视作“整车保持竞争、基建开展协同”的样本。

李书福的技术偏好则在另一边。今年4月，他在智能电动汽车发展高层论坛上表示，甲醇电动乘用车与商用车相对重量更轻，全生态减碳效果更好、全生命周期经济性更优，甲醇电动与锂电池路线“并非替代，而是互补”。两条路线在补能方式上分歧明显，在“减重”这件事上却指向同一个方向。

从“每增加一公斤都要我签字”，到“1.2倍的重量、2.07倍的破坏”，李斌把一件看似属于产品定义的事，推到了道路养护、能耗限值与税收设计的桌面上。一家企业的取舍能否变成行业的共同约束，他本人也没有答案。“我们会被奖励吗？我也不知道。”但至少在这场对话里，车重的账被重新算了一遍。

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