霍尔木兹海峡通航受阻，货主集中将货物转向海峡以外的港口，远东至中东航线运价一路走高。

最新数据显示，中国至中东运价指数较年初上涨250%，富查伊拉、豪尔费坎港口拥堵升至历史高位。原本用来分流货物的替代通道，如今也开始承受巨大压力。

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中东航线运价暴涨250%

今年旺季，中东航线的表现有些反常：货量没有完全恢复，运价却先涨了起来。

11月10日，英国航运媒体《The Loadstar》刊发报道集装箱贸易统计机构Container Trades Statistics（CTS）的最新数据指出，9月份大中华区至中东运价指数达到392，较年初上涨250%，环比上涨15.5%。

但同期，这条航线年初至今的货运量仍同比下降12%。

货量还没完全回来，运价为什么涨得这么猛？

关键在于霍尔木兹海峡周边局势变化。由于海湾内部港口的运输风险增加，不少进口商开始提前抢运，将货物集中发往海峡以外的替代港口。

CTS数据显示，9月份中国至中东货量首次超过去年同期，也是今年1月至2月以来首次出现这一情况。

传统旺季叠加集中抢运，有限的舱位和港口处理能力很快被推到高位，运价自然跟着上涨。

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替代港口也被挤爆

原本为了绕开海峡风险，货主和船公司把目光投向了阿联酋东海岸的替代港口。

其中，富查伊拉港和豪尔费坎港成为重要的货物中转节点。

货物在这些港口卸下后，再通过卡车等陆路方式运往迪拜及其他海湾国家。看起来是多了一条路，但实际操作并没有想象中轻松。

11月10日，《The Loadstar》援引航运分析机构Linerlytica的消息称，中东港口拥堵已升至历史高位，富查伊拉和豪尔费坎的情况尤其突出。

更麻烦的是，部分船公司开始调整挂靠安排。报道提到，MSC已安排一艘24,000TEU级大型集装箱船部署于新的远东—中东航线，并挂靠豪尔费坎港，而该港当时已经存在严重靠泊延误。

部分船公司甚至暂停在豪尔费坎和富查伊拉接收部分货物的订舱。

这就形成了一个有些尴尬的局面：货主为了避开海峡风险，把货物转向替代港口；货物越集中，替代港口越堵；港口越堵，后续转运就越难安排。

100万TEU改走陆路

海运通道承压，陆路运输开始承担更多任务。

11月10日，航运媒体《Seatrade Maritime》刊发报道，披露迪拜环球港务集团（DP World）在海峡通航受阻期间的替代运输安排。

DP World方面透露，自今年3月第一周以来，集团已经通过替代陆路走廊转运超过100万TEU集装箱货物。

为了应对货量增长，集团将自营卡车车队从零扩大至约3000辆，并建立连接阿联酋东海岸港口与杰贝阿里港的保税运输通道。

此外，还与阿曼当地港口运营方合作，开发经由苏哈尔港和杜库姆港的替代运输线路。 

不过，陆路转运并不是免费的捷径。

DP World负责人表示，中国至迪拜的集装箱运价已经从此前约2000美元上涨至10000—12000美元。更长的卡车运输距离、港口拥堵和柴油价格上涨，也在推高整体物流成本。

船公司调整运营

港口拥堵并不只发生在富查伊拉和豪尔费坎。

赫伯罗特于10月30日发布的第44周中东运营更新显示，多个港口的作业效率受到影响：

• 杰贝阿里港：目前仅安排临时性船舶挂靠。

• 萨拉拉港：堆场密度达到84%，船舶靠泊延误最高36小时。

• 苏哈尔港：靠泊延误达到2—3天。

• 巴林港口：靠泊延误最高达到2天。

• 印度蒙德拉港：堆场密度超过73%。

• 印度那瓦舍瓦港：堆场密度超过72%。

此外，科伦坡港部分码头堆场密度超过110%，港内转运积压超过5万TEU。

赫伯罗特还表示，受苏伊士运河局势影响，中东和印度市场部分航线舱位有限，公司已经加强订舱管理，对超出约定数量的批量订舱及部分订舱修改实施限制。

从这些运营数据可以看出，中东航线的压力已经从单一港口扩散到整个运输链条。船舶等泊、堆场积压、舱位紧张，几个问题叠加在一起，货物想要顺利抵达目的地并不容易。

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中国货代需要留意

对于中国货代来说，中东航线眼下最头疼的，可能不是找不到船，而是货物出了港之后，后面还有多少不确定成本。

目的港为迪拜、沙特、卡塔尔、科威特等海湾国家的货物，订舱前需要确认实际卸货港，是否涉及陆路转运，以及转运费用、清关和末端派送由谁负责。

尤其是客户有明确交付期限的货物，不能只拿海运报价和预计船期做承诺。替代港口一旦出现长时间拥堵，后续卡车运输和目的地交付都可能受到影响。

眼下，中东航线的运输链条正在重新调整。对货代而言，报价时留足成本空间，订舱前核实船公司最新挂靠安排，把可能产生的额外费用提前与客户说清楚，比单纯争取一个低运价更加重要。

来源：维运网

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