我们把汽车的“脊梁”，做轻了一半

在重庆万盛，智能制造车间的产线末端，指示灯由红转绿。一根根银灰色的仪表板横梁依次下线，被工人整齐码放、检验、装箱，然后顺着供应链发往整车厂。

它叫CCB——仪表板横梁，藏在汽车中控台深处，车主一辈子也不会看见它一次。但没有它，整车的刚性、转向系统和安全气囊都会失去支点。业内管它叫汽车的“隐形脊梁”。

过去，这根脊梁是钢的，后来是铝的。而现在，它是镁的——由重庆博奥镁铝金属制造有限公司（以下简称“博奥镁铝”）与赛力斯联合研发的半固态镁合金CCB，在全球首次实现规模化量产，日产稳定可达千套，全面配套问界系列车型。

为了走到这一步，我们花了二十年。

二十年，从"只能做小件"开始

2006年，我们在重庆扎下第一根桩。

那时的镁合金，在汽车行业里地位尴尬。它足够轻——密度只有铝的三分之二、钢的四分之一；但它也有两个绕不开的短板：不耐腐蚀、不耐高温。所以它能做的，只有方向盘骨架这类"小件"。

行业里有个说法，镁合金是轻量选手，但不是大力士。小件能用，结构件不敢用；样品能交，量产不敢上。

我们不这么看。如果一种材料只能在边角料的位置上待着，那不是材料的问题，是工艺和工程能力还没跟上。

二十年里，我们把一件事做到底：让镁合金从"能用"变成"敢用"。今天，万盛基地布局了400—7000吨级压铸单元52套，具备年产2万吨镁铝压铸件的能力，建成年处理3万吨镁合金废料的回收线，还与重庆大学共建了市级重点实验室。

这些数字听起来很"重"，但它们服务的，是一个"轻"的目标。

"轻量选手"，怎么练出硬骨头

钢制横梁重，像背着铁块跑；铝制横梁轻一些，但遇力容易弯。镁合金想上位，必须回答一个问题：减重之后，安全还在不在？

目前行业里做镁合金件，主要有两条工艺路线：传统高压压铸，和半固态成型。

传统高压压铸，是应用最广、积累最深的一条。效率高、节拍快、成本可控，今天路上跑的绝大多数镁合金汽车零件都出自这条路线，它的工程边界也被行业摸得最清楚。

半固态成型，是在金属处于半凝固状态时进行成型。因为此时金属黏度更高、充型更平稳，卷气与缩孔相对更少，晶粒也更细小；相应地，它在设备、模具和工艺控制上的要求与投入，与传统压铸并不相同。

两条路线各有各的适用边界：传统压铸适合大批量、形状相对规则的中小件；半固态成型在壁厚变化大、内部质量要求高的结构件上有发挥空间。选哪一条，取决于零件的形状、批量与成本目标，而不是工艺本身的“先进”与否。

这款CCB，我们走的是半固态成型。这套工艺的关键，是把温度卡在一个很窄的区间里。

在镁合金液浆处于半凝固状态，我们才开始塑形。此时金属不再是完全的液体，也不是完全的固体，晶粒可以均匀排布、紧密咬合。等它冷却下来，内部结构是致密的，不是疏松的。

对一根要承受转向与碰撞载荷的横梁来说，这份致密，就是安全裕度的来源。

结果是这样的：这款半固态镁合金CCB重量大幅减轻，相比传统钢制横梁减重45%-50%。而整车的刚性标准与防撞要求，一点没打折。

首批试驾用户的反馈很朴素："电门响应更灵敏，高速行驶状态下轻而不飘。"

车重每减轻100公斤，续航里程大约能提升7%—10%。在新能源汽车"克克计较"的今天，这半根横梁省下来的重量，会实实在在变成里程表上的数字。

从1公斤到整车身：48项攻关的接力

如果说CCB是我们把镁合金"做精"的一步，那么后车体，就是把它"做大"的一步。

2025年4月，上海车展。赛力斯发布了面向量产的超大一体压铸镁合金后车体暨白车身试制件——由赛力斯、宝武镁业、明月湖实验室联合开发，是全球最大的一体化压铸镁合金后车体。

这个项目背后，是48项技术攻关，其中12项属于行业"从0到1"的关键突破。三方按整车需求重组产学研联合体，从立项到完成研发，用了大约6个月。

相较传统铝合金方案，这项成果实现21.8%的减重效益，整体性能提升10%以上。

数字很克制，但意义不小：镁合金在汽车上的应用边界，从"1公斤的小件"推到了"几十公斤的结构总成"。这条链条一旦打通，后面的想象空间就完全不同了。

把实验室的配方，接进万吨产线

新材料行业有个老问题：实验室里做得出来，产线上做不稳定。

我们的角色，就是那个"接口"。

明月湖实验室提供材料配方与前端研发，把"产业出题、实验室答题"写进任务书；赛力斯提出整车工况与性能需求；我们负责把配方、工艺、模具、节拍、良率全部对齐，让它在压铸单元里稳定地跑起来。

听上去简单，实际上是无数次的试模、调参、失效分析。近两年，我们围绕两项核心技术集中攻关：镁合金超大铸件成型技术与镁合金半固态注射成型技术，重点解决耐热与腐蚀这两个老短板。

今天，我们的产品已经形成"动力系统—车身结构—超大铸件"三条矩阵，逐步配套问界系列。

从一块镁锭，到一根横梁，再到一个后车体——这条路上，每一环都得自己走通。

轻，从来不是偷工减料

有人问，减重这么多，是不是把料减薄了、把标准降低了？

正相反。

真正的轻量化，是材料、工艺、设计三件事同时向前走一步：用更轻的材料，配更可靠的成型工艺，做更合理的结构。省下的是重量，不是安全。

这也是我们理解的新质生产力——不是把旧东西做得更便宜，而是让原本做不到的事情变得可行。

放在更大的坐标系里看。

不久前，《科技日报》在报道重庆先进材料产业时写到一组数字：2025年，重庆规上工业材料产业产值达4881.69亿元，规模仅次于汽车产业，成为全市工业的“第二支柱”。

材料先行，才有制造升级。我们有幸，是这条链条上的一环。

二十年前，我们在做第一件镁合金小件的时候，没人相信这种材料能撑起一辆车的骨架。

二十年后，一根根"镁骨"，装进了越来越多行驶在路上的车里。车主不会知道它的存在，但它一直在那里——托着中控台，托着转向柱，也托着我们对这门材料二十年的判断。

轻一点，世界就能远一点。

向"镁"而行，我们还在路上。

【申明】宝武镁业原创内容，如需转载，请标明出处。

【稿件】宝武镁业党群工作部、部分数据来源于《科技日报》。