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资讯 乘联分会的数据显示，10月全国乘用车零售164.3万辆，同比下降27.1%；批发263.3万辆，销量同比下降10.2%。燃油车零售销量同比跌45%，纯燃油跌51%。新能源车零售销量同比也跌了13.7%，渗透率升到67.5%的历史新高。行业利润率被压在3.3%。
批发跌10.2%、零售跌27.1%，中间的差额几乎全部由出口填上——10月乘用车出口92.8万辆，同比增长68.5%，占厂商销量的比重从去年的19%升到35%。
唯一一个同比、环比同时增长的细分市场，是增程赛道。
10月增程批发15.2万辆，同比增长19.9%，环比增长31.3%；零售11.4万辆，环比增长31.2%。在新能源批发结构里，增程占8.6%，比9月提高1.6个百分点，比去年同期提高0.7个百分点。
这个反弹来得有点突然。四个月前，增程车批发销量同比下跌24.9%，创下近5年以来最大跌幅。同一个月，新能源批发数据还在以两位数的速度增长，增程成了唯一下跌的品类。9月，增程零售8.8万辆，同比下降17.3%，在新能源里的份额掉到8.1%，1月至9月累计下滑19%。72款在售增程车里，只有一款月销过万。
10月，增程赛道的增量来自小米的澎程系列——澎程N90、N70。
据懂车帝月度销量榜单，小米澎程9月7日上市，10月是第一个完整交付月：N70交付1.45万台，N90交付约1.26万台，合计超过2.7万台。凭借这个成绩，N70拿下增程车销量、中大型SUV双第一；N90在大型SUV榜上超过比亚迪大唐EV，排在第一，不分能源形式。
超过2.7万台的新车放进15.2万辆的批发盘子里，接近18%。同期小米汽车全系交付50,123台，在售四款车全部过万。
把一个连续下滑的细分市场重新拉回正增长，小米澎程是如何做到的？
增程赛道迎来拐点，“旧增程”产品将被淘汰
增程的增长，曾经看来不可逆。
2021年，增程销量同比增长218%，到10.48万辆。此后一路上行，2025年做到123.5万辆。
转折点出现在今年。今年前三季度，增程累计零售 69.4万辆，同比减少19.0%，比去年同期少卖约16万辆；同期纯电零售跌 4.6%，乘用车大盘跌 21.7%。增程跌幅是大盘跌幅的将近一倍，纯电跌幅则明显小于大盘。
外界普遍认为增程出现下滑是由于三股力量同时挤压：
补能上，全国充电基础设施超过2200万个，800V高压平台下放到十几万元的车型，主流纯电续航突破600公里。增程“可油可电”的边际价值，在城市通勤场景里被削得很薄。
成本上，电池包均价从2023年的每度910元降到620元。纯电和增程的成本差被抹平，油箱不再是省钱的装置。
政策上，2026年起新能源购置税从全免改为减半征收，单车减免上限1.5万元；增程车想拿到优惠，还要同时满足WLTC纯电续航不低于100公里、馈电油耗优于同级燃油车30%。小电池、短续航的增程产品，被直接挡在门外。
乘联分会秘书长崔东树当时的判断是，这轮下滑来自纯电技术成熟、车企战略转向和政策收紧的叠加，属于结构性拐点。
中国汽车流通协会专家委员李颜伟做过一个测算：剔除理想之后，上半年增程大盘从33.5万辆微增到33.7万辆，基本持平。理想的下滑，有主动转纯电、新老车型交替的成分，把这部分拿掉，“增程失速”的成色就变了。
需求池本身还在涨。上半年C级SUV零售42.6万辆，同比增长58.9%，增速在所有细分市场里排第一。中欧协会智能网联汽车副主任委员林示的说法是，26万元以上的中大型增程SUV上半年逆势增长，增程降温淘汰的是低端同质化车型，家庭用户对大空间、长续航的需求没有消失。
前三季度，大型 SUV 累计卖出 62.59 万辆，同比增长 82.6%，而同期乘用车销量大盘同比下跌了21.7%。前三季度，大型SUV的销量里，增程仍是大型 SUV 的第二大动力形式，月均接近 2 万辆。按增程前三季度 69.4 万辆的总量算，大型增程SUV 这一细分市场占比超过了25%。
数据来源：公开资料、乘联分会
也就是说，增程这一品类并没有消失，只是份额被稀释掉了。把 “份额下滑” 解读成 “赛道不行”，是这一年最普遍的误判。
9月，72款在售增程车里只有一款月销过万。这个数字指向的问题，是供给端的同质化。过去三年，增程的技术门槛低，谁都能做一台“1.5T增程器加一块小电池”的车，纯电续航一百多公里，馈电油耗七八升。产品越来越多，体验停在原地。
增程大车赛道看似拥挤，但产品、场景缺乏底层创新。
产品层面，从动力到座舱几乎共用一套产品定义模板。1.5T 增程器加单电机，电池 40 到 50 度，纯电续航 150 到 250 公里，馈电油耗七八升；车长做到 5 米以上、轴距 3 米，座椅固定为 2+2+2；配置表清一色是冰箱、彩电、零重力座椅、空气悬架、大屏和 HUD。25 万到 35 万元这个价格带里挤着十几款车，不仅参数不相上下，从外观到内饰，差别也不大。
场景层面更薄。几乎所有车都把自己定义成 “家庭旗舰”，实际只覆盖 “全家出行” 这一种状态：七座全开时，后备箱放不下四个人的露营装备，第三排一年用不了几次却始终占着位置；人少的时候，二排既不能大幅后移，也不能旋转对坐，空间是固定的。
所有产品都在标榜“豪华”“旗舰”“智能天花板”时，大型SUV在空间布局、动力系统、智能化配置上能做的差异化程度有限，真正能打动消费者的差异化卖点也开始变得稀缺。
在市场需求未被满足的情况下，澎程N90、N70，便是小米交出的答卷。
澎程的“不可能三角形”
澎程的入手点，正好落在“旧增程”最被诟病的三个地方。
首先，续航。N70 Pro搭载52度磷酸铁锂电池，CLTC纯电351公里，综合1351公里；N70 Max和N90 Max是76度三元锂电池，N70 Max纯电505公里，N90 Max综合1705公里，探索版纯电462公里、综合1688公里。505公里的纯电续航，已经超过不少入门纯电车型。雷军在发布会上给出的使用场景是“日常通勤纯电一周一充，极限情况用油兜底。”
其次，油耗。澎程全系1.5T增程器，适配92号、95号、98号汽油。N70 Pro亏电油耗5.7升，N70 Max 6.1升，N90 Max 6.26升。做个对比，行业里主流中大型增程SUV的馈电油耗在7到10升。
最后，馈电体验。电池越大，增程器启动的频次越低，用户遇到“电量见底、发动机嘶吼、动力变肉”的机会就越少。一台76度电池、纯电续航462公里的车，多数家庭一周只在周末跑长途时用一次油。再加上增程器与三电8年或16万公里质保、3年或3万公里一次保养，双系统维护的顾虑也被压低了一截。
大电池增程，小米不是开创者。零跑D19的增程版最高配80.3度电池、CLTC纯电500公里，售价21.98万到26.98万元；理想L6给的是51度电池、300公里纯电续航，卖24.98万元。
但真正让澎程和同级车拉开距离的，是独一份的空间。
昆仑架构把地板做平，全系铺了超长电动滑轨，N90 Max的滑轨长1938毫米，从前排贯穿到后备箱，座椅、中岛、桌板都能沿轨道移动重组，官方给出18种场景组合。三排全开时，后备箱还能装下7个20寸登机箱。
N90 Max探索版更进一步：原生设计的电动升降顶舱，升起后车内分成上下两层，二层活动空间2110毫米乘985毫米，承重200公斤，车内挑高2.29米。配套的还有后排一键电动成床、木纹铝合金地板、地暖、独立压缩机冰箱。整车做过44公里时速的翻滚测试和1万次顶舱开闭测试。
这是把车从“几个座位”变成了“百变空间”。过去增程的竞争集中在动力系统，澎程把战场挪到座舱的可变性上；可变空间需要一套不受传动轴约束的纯平底盘，增程路线在这里反而成了优势。
在弥补了以往增程产品缺点、在舱内空间提供了百变空间的情况下，澎程系列给到用户的价格也非常有竞争力。N70 起售价20.99万元，N90 Max 26.99万元起，N90 Max探索版29.99万元。车长5205毫米、轴距3080毫米的N90，起售价比理想L9那一档低了十万元以上，落在小鹏GX、零跑D19、深蓝S09的价格带里。
澎程证明了：虽然外界普遍认为增程市场不断萎缩，但其实仍有很多需求没有满足，只要能拿出明显更好的产品，增程市场依然“大有可为”。
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