锂电海运收紧，“小圆柱”出口门槛抬高

摘要

一项长期被大量小型锂电池出口使用的海运便利规则，正在被全球航运业重新审视。

8月19日，由达飞、中远海运、ONE、OOCL、长荣、万海、阳明等主要集装箱航运公司参与的货物事故通知系统CINS发布建议文件，要求改革《国际海运危险货物规则》（IMDG Code）中的SP188特殊条款。

CINS是由大型班轮公司组成的航运安全组织。该组织成立于2011年，主要通过成员共享船舶货运事故数据，识别危险货物瞒报、包装失效、火灾等共性风险，并向国际海事组织等监管机构提出规则修改建议。

此次CINS提出，未来所有锂离子电池运输均应进行强制申报，即使目前符合SP188、可以按照非危险品货物处理的产品也不例外。

更值得关注的一项建议是，享受SP188便利的锂电池，在单个集装箱内的总毛重应限制在20公斤以内。超过这一门槛，则应重新按照完整的危险品运输规则管理。

这一建议目前尚未成为强制性国际规则，但全球主要航运企业已经开始先于监管机构收紧锂电池承运标准。

今年以来，达飞陆续在印度、越南、黎巴嫩、阿联酋等市场要求，所有锂离子电池必须在订舱或装柜前申报，无论其是否属于危险品、是否符合SP188。对于仍以非危险品形式运输的小型锂电池，客户还需要提交MSDS、UN38.3测试报告、SP188符合性文件，以及电池、包装和装柜过程照片等材料。

部分地区的规定已经进一步加严。达飞在阿联酋要求，未提前申报的锂电池可按危险品瞒报处理，并处以每柜1.5万美元罚款。

赫伯罗特也要求符合SP188的非危险品锂电池提交相关测试和运输文件，并申请特殊舱位安排。

OOCL则要求，即使符合IMDG特殊条款、可以作为非危险品运输的新锂电池，也需要在订舱阶段主动申报，并接受特殊积载安排。

部分船公司的规则更为严格。Emirates Shipping Line今年夏季直接暂停所有航线的锂电池承运，符合SP188的小型锂电池同样在限制范围内。

这意味着，在国际统一规则正式修改之前，SP188带来的运输便利已经开始在实际操作层面收缩。

小圆柱是最直接的一类产品

SP188原本解决的是小型锂电池如果全部按照完整危险品标准运输，物流成本过高的问题。

按照现行规则，在满足UN38.3测试、包装、防短路和标识等条件的情况下，额定能量不超过20Wh的锂离子电芯，以及不超过100Wh的锂离子电池，可以免除IMDG Code中的相当一部分危险品运输要求。

这条20Wh门槛，与中国大量出口的小圆柱电池高度重合。

目前主流18650电芯大多处于这一范围内。例如3Ah、4Ah的18650电芯，按照3.6V标称电压计算，额定能量大约为10.8Wh和14.4Wh；部分5Ah左右的21700电芯约为18Wh，同样低于20Wh。

这也是为什么SP188的变化对18650和部分21700产品尤其值得关注。

这些产品目前大量应用于电动工具、吸尘器、园林工具、E-bike、轻型动力设备和消费电子等领域，中国也是全球重要的小圆柱电池生产和出口基地。

不过，随着21700容量继续提高，部分6.5Ah、7Ah高容量产品已经超过20Wh，本来就难以适用SP188；46系大圆柱的单体能量更高，同样通常不在这一豁免范围内。

动力电池和大型储能电芯的情况也类似。大部分产品本身早已超过SP188的单体能量限制，通常已经按照危险品规则运输。

因此，此轮规则变化真正直接指向的，并不是大型动力、储能电池，而是长期利用SP188进行批量海运的18650和部分21700等小型圆柱产品。

一个集装箱可以装数万颗电池

航运业此次要求修改SP188，核心争议也恰恰来自小圆柱电池的运输方式。

SP188限制的是单颗电芯或单个电池的能量，却没有限制一个集装箱内可以装多少颗符合条件的电池。

理论上，一个集装箱内可以装入数千甚至数万颗分别低于20Wh的圆柱电芯。每一颗电芯都符合SP188要求，但当这些产品集中装柜后，整个集装箱储存的总能量已经非常可观。

对于船公司而言，问题在于这类货物过去仍可能按照非危险品处理。船舶在发生起火、碰撞或其他事故时，船员未必能够第一时间识别集装箱内部存在大量锂电池。

世界航运理事会WSC此前已经联合德国、新加坡等五国，以及国际航运公会ICS、波罗的海国际航运公会BIMCO、国际海上保险联盟IUMI和国际P&I集团等机构，将这一问题提交国际海事组织讨论。

这些机构分别代表国际班轮公司、全球主要船东以及航运保险市场。换句话说，此次推动SP188改革的并非单一协会，而是船公司、船东和保险机构正在形成共同诉求。

国际海事组织货物和集装箱运输分委会将在9月进一步讨论SP188问题。

不过，即使相关修改获得推进，从行业建议转化为新版IMDG Code，再到全球强制实施仍然需要时间。

因此，短期内中国企业真正需要面对的，并不是一项突然生效的“国际新规”，而是越来越多船公司自行实施的内部安全规则。

中国小圆柱出口首当其冲

从市场流向看，SP188并不是针对美国、欧洲或者某一个国家的贸易措施，而是一套国际海运安全规则。

因此，只要中国生产的小圆柱电池通过集装箱海运出口，无论目的地是北美、欧洲、东南亚还是中东，都可能受到承运商规则变化的影响。

实际影响则取决于企业选择哪一家船公司、从哪个港口出发，以及目的地市场执行何种内部规定。

例如，出口北美的小圆柱电池如果选择已经强化锂电池申报和特殊积载要求的承运商，即使产品本身符合SP188，也可能需要增加文件审核和舱位审批。

欧洲、中东和亚洲市场也已经出现类似变化。达飞今年已经在多个区域连续发布相关通知，说明大型船公司正在逐步把针对锂电池的内部安全管理，从局部规则转向更统一的全球操作标准。

对于中国小圆柱企业而言，最直接的影响首先不是“不能出口”，而是物流环节变得更复杂。

过去符合SP188的货物，在满足相关包装和测试要求后，可以相对简化地进入海运体系。

现在即使最终仍按照非危险品运输，也可能需要提前提交UN38.3、MSDS、产品型号、包装方案乃至装柜照片，等待船公司内部审核后才能完成订舱。

对于长期大批量出口单一型号产品的头部企业，这些新增要求仍然可以通过成熟的物流和合规体系消化。

但对于多型号、小批量出口的中小型电池厂、贸易商以及消费电子代工企业，额外的文件、审核和操作要求会明显增加管理成本。

如果未来国际规则进一步收紧，影响还可能进一步扩大。

一旦部分原本符合SP188的货物需要按照完整危险品规则运输，企业将额外承担危险品申报、包装、标签、港口操作、特殊舱位和保险等费用。

比成本更加重要的可能是舱位。

航运公司可以基于自身风险管理制定比国际最低标准更加严格的内部规定。部分船公司已经选择在特定季节暂停锂电池承运，这意味着未来电池出口企业面临的问题可能不只是“运费贵多少”，而是部分航线和时段能否找到愿意承运的船公司。

对于大量依赖海运出口的18650、21700企业而言，物流稳定性由此可能成为新的竞争变量。

中国希望放宽单体限制，航运业却在收紧整柜管理

围绕SP188，目前国际规则讨论中还存在一个值得关注的分歧。

今年，中国向联合国危险货物运输专家体系提交相关文件，希望重新讨论SP188中的20Wh单体上限，并提出将锂离子电芯的能量门槛由20Wh提高至40Wh。

中国方面关注的是，随着电芯制造技术、安全水平和能量密度提高，一颗20Wh以上的电芯是否仍应沿用过去的风险划分标准。

而航运业此次关注的是另一个问题：即使每一颗电池本身风险可控，当数千甚至数万颗电池集中装进一个集装箱后，是否仍应该继续按照普通货物管理。

两种主张并不完全冲突，却反映出产业链不同环节对于风险边界的不同理解。

对于电池制造企业而言，提高20Wh门槛意味着更多高容量产品可以享受简化运输待遇；对于船公司和保险机构而言，更大的担忧已经从单颗电池转向一个集装箱的总风险。

随着中国圆柱电池向更高容量演进，同时出口规模持续扩大，这场围绕SP188的讨论最终可能重塑小型锂电池的国际海运规则。

至少在国际监管规则真正修改之前，船公司已经率先作出了选择。

对中国18650和部分21700企业而言，未来需要面对的问题已经不只是产品能否满足SP188规定，而是即使满足规定，承运人是否还愿意继续把一整柜小圆柱电池当作普通货物来运。