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资讯 电摩市场未来更可能形成分层共存，而非某一种路线迅速通吃。
很长一段时间内，电动自行车市场由雅迪、爱玛、台铃三分天下。
就连新国标发布后两轮车行业整体萎缩的一年内，“雅爱台”三巨头仍合计拿下近6成的市场份额。
尽管巨头们还盘旋着电自的主要市场份额，但在电摩的部分，绿源在第三季度的销量曾一度超过雅迪，成为行业第一。
除了第二梯队的追赶，两轮车巨头们还面临着乘用车、燃油摩托等非垂类赛道企业的较量，如近期发布高端电摩的奇瑞，欲将增程、混动等技术用在电摩上；吉利、长城则更早切入这个赛道；张雪最快也预计在明年带来电摩产品。
电池配套的格局也面临相似的情况。
此前，电摩及中高端两轮锂电市场主要由星恒电源、新能安、博力威等轻型动力厂商深耕；若将铅酸电池和大众通勤市场计算在内，则还包括天能、超威等传统龙头。
2025年以来，比亚迪、亿纬锂能、国轩高科等汽车动力电池企业明显加快布局，凭借储能业务崛起的楚能新能源也向轻型动力领域延伸，并推出电摩专用圆柱电池。
随着新进入者增多，电摩电池的竞争正从电芯价格与产能，延伸至高倍率、快充、BMS、安全验证及整车联合开发。不过，各家目前所处阶段并不一致，产品发布、轻型动力订单与电摩整车定点、批量装车仍需区分看待。
电摩格局变天，玩家不再只有“雅爱台”
爱玛科技的三季报最具代表性。
第三季度，公司实现营业收入69.49亿元，同比下降13.81%；归母净利润4.39亿元，同比下降36.86%。前三季度累计营收183.89亿元，同比下降12.82%；归母净利润11.04亿元，同比下降42.13%。
爱玛利润降幅明显大于收入降幅，说明压力已经不只来自销量，还来自成本、费用与盈利能力的共同收缩。
九号公司则是另一种压力，与爱玛的“收入、利润双降”不同，是“增收不增利”。
其第三季度其营收75.85亿元，同比增长14.1%，归母净利润却下降37.18%至3.43亿元；前三季度营收219.43亿元，同比增长19.32%，归母净利润下降24.40%至13.51亿元。
在整体承压之际，电摩成为企业争夺的增长出口。绿源集团上半年电动摩托车销量约40.2万辆，同比增长78.2%，据中国摩托车商会统计位居国内电摩市场首位，并一度在这一细分品类上超过雅迪。
不过，绿源同期整体营收仍下降20.4%至24.63亿元，净利润下降31.8%至7508.2万元。这说明电摩能够打开新的增长空间，却尚不足以完全抵消传统业务收缩和前置投入的影响。
雅迪的产品结构变化更加直观。上半年，其电动摩托车销量为348.42万辆，同比增长63.7%、电动自行车销量则为414.81万辆，同比下降37.8%。
同一家龙头企业内部，两类产品走出相反曲线，表明消费者偏好和企业资源都在重新分配。电摩不再只是电动自行车产品线的补充，而逐渐成为对冲行业下行的重要支点。
除了第二梯队追赶，传统两轮车企业还面临来自乘用车和燃油摩托车企业的跨界竞争。吉利早已通过控股钱江切入，钱江电动推出OAO；春风动力设立极核ZEEHO，宗申深耕森蓝，隆鑫推出茵未BICOSE，大阳则布局E客。
这些燃油摩企把车架、悬架、制动和动力调校积累带入电摩，使竞争从续航和价格延伸到操控与性能。
奇瑞的入场进一步放大了这一趋势。其两轮业务主体零维科技已展示纯电踏板SOLO X5和增程巡航车GROW C3，计划将增程、混动等思路导入两轮产品，目标在2027年上半年落地3—4款产品。
张雪机车的首款电摩也计划在2027年上市。跨界竞争并非单方面的“降维打击”。
汽车企业擅长电子电气架构、软件和供应链，燃油摩企补强车架、制动与骑行品质，传统龙头则掌握渠道、成本控制和售后网络。能否把技术展示转化为可靠产品、规模交付和可接受价格，才是跨界者真正的考题。
电池配套同样可能面临洗牌危机
电池配套也在洗牌，但首先要区分三个不同市场：
大众通勤和入门级电摩重视购置成本，铅酸电池仍依靠价格、售后和回收体系保持竞争力；
中高端电摩更看重轻量化、续航和放电性能，是锂电厂商争夺的核心；
海外日常使用、商用配送和换电市场则更关注循环寿命、运营效率与本地交付。
因此，比亚迪、亿纬、国轩、楚能等企业的进入，首先冲击的是中高端锂电配套，而不是立即全面替代天能、超威所在的铅酸体系。
原有轻型动力厂商也并非被动等待。
星恒电源披露，2026年上半年电摩锂电池出货量同比增长230%，并与整车厂从产品定义阶段开展联合开发；
新能安继续扩展高端电摩客户，并推出大容量、高倍率产品；
博力威则向越南VinFast和非洲换电运营商Spiro实现批量交付。
它们的壁垒不只是电芯参数，而是长期积累的整车适配、PACK验证、售后服务和海外交付能力。新进入者即便拥有汽车电池规模，也需要重新建立这些客户关系与应用经验。
新进入者的切入路径则各有侧重。
比亚迪将汽车级磷酸铁锂、BMS和品牌渠道延伸到轻型车电池，2026年发布覆盖通勤、性能电摩和高频运营的产品矩阵；
亿纬锂能发挥圆柱电池积累，与西班牙高性能越野电摩企业Stark Future合作，已有产品进入实际赛事；
国轩高科通过小动力电池项目切入；
楚能新能源则由储能、动力业务向轻型动力延伸，推出45Ah电摩专用磷酸铁锂电池。
这意味着竞争并非单一技术路线的对抗，而是电芯体系、产品定义和客户资源的综合较量。
电摩之所以吸引这些厂商，是因为其单车带电量、功率和电池价值量通常高于普通电动自行车，为高倍率、快充和新型电芯提供了更大的技术溢价空间。
此外，电池包结构、BMS、热扩散防护、充电策略以及与整车控制器的协同，都会影响实际续航、动力和安全。因此，除了主流锂电池，钠电、固液混合等新技术都在抓紧在电摩上得到验证。
国标也在不断加码。GB 36672—2026《电动摩托车和电动轻便摩托车用锂离子电池安全要求》将于2027年7月1日实施，考核覆盖单体、电池包和系统，并新增低温循环后加热、挤压、热扩散、阻燃性等测试。
安全由“加分项”变成准入底线后，研发验证、质量一致性和追溯能力较弱的企业将面临更高成本，头部厂商与具备车规验证经验的跨界者则可能受益。
结语：
两轮车行业仍高度集中，但仅靠规模和渠道守住利润的时代正在远去。电摩带来的，不只是一个新的细分品类，更是一套重新分配技术话语权与产业利润的竞争规则。
未来市场更可能形成分层共存，而非某一种路线迅速通吃：
入门级产品继续比较铅酸与锂电的初始成本，中高端产品围绕磷酸铁锂、圆柱电池和系统集成竞争，高性能车型则为半固态等新技术提供试用窗口，就连钠电也在尝试拿下换电门票。
最终决定格局的，不是谁的参数最高，而是谁能同时通过安全验证、进入主流车型供应链，并以稳定交付和全生命周期成本证明价值。
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