日均10万次换电：中国锂电在非洲的生意才刚开始

非洲最大换电网络背后，中国锂电卖的不只是电芯

在非洲，Spiro先铺出换电站网络，再让客户买车。这套反常识的顺序，正成为中国锂电产业链进入非洲的入口。

11月初，非洲电动两轮车换电运营商Spiro披露新的扩张计划：目前月销量约1.7万辆，计划投入约7000万美元，在肯尼亚、尼日利亚和刚果（金）建设制造设施，并争取到2027年年中形成60万辆电动摩托车年产能。

几乎同时，国轩高科在摩洛哥的布局也取得最新进展。

11月4日消息显示，国轩与大众汽车旗下PowerCo合作的海外项目已获得股东审议通过，其中包括在摩洛哥投资约4.8亿欧元，规划建设年产10万吨磷酸铁锂正极材料项目。

另据11月11日新华社报道，肯尼亚电动公交运营商BasiGo已累计投放102辆电动公交，七至八成通过本地CKD组装完成，主要零部件来自中国。

从电动摩托车换电，到电动公交、乘用车，再到动力电池与材料制造，非洲正在形成不同于欧美和东南亚市场的电动化增长路径。

中国企业已开始进入其中多个环节。

今年9月，雅迪与Spiro签署战略合作协议，共同开发适用于非洲市场的电动摩托车。

10月，金冠电气又与Spiro签订金额上限为2.96亿美元的光储充一体化电站EPC框架协议，涉及50个并网或离网项目。

电芯领域，比亚迪、中比新能源、新能安等企业已通过供应协议、订单或实际运营项目进入非洲市场。

其中，Spiro尤其值得关注。

这家2019年起步、2022年更名的企业，在数年间建立起非洲规模最大的电动摩托车换电网络之一。

截至2026年9月，公司披露已投放超过13万辆电动摩托车，运营2500余座换电站，累计换电超过5000万次。

其商业模式正在成为中国电池、整车和能源设备企业进入非洲市场的重要渠道。

Spiro的秘诀：先建网络，再卖车

Spiro的崛起，与非洲摩托车市场的特殊性密切相关。

在肯尼亚、乌干达、卢旺达等国，大量摩托车承担客运、配送和短途货运任务。当地的“Boda Boda”摩托车出租车，是许多居民的主要收入来源。

对这些职业骑手而言，车辆首先是一项生产工具。

他们最关心的是购车价格、每天的燃油或电费支出、车辆故障率，以及补能需要停工多久。

在早期扩张阶段，Spiro采取了相当激进的获客策略：允许骑手以旧燃油摩托车换取新电动摩托车，部分方案无需前期支付购车费用，骑手随后通过按日付费的方式使用车辆及换电服务。

在当时的贝宁市场，Spiro提供每天3200西非法郎的服务方案，可进行最多7次换电，费用还涵盖一定的保险与维护服务。

这套模式直接解决了骑手的两个痛点：买不起新车，以及担心电动车补能耽误生意。

但其代价也不小。

Spiro最初设想将回收的燃油摩托车改造为电动车，实际执行并不顺利。

公司高管当时表示，约40%的回收车辆最终只能作为废金属处理，每辆回收所得不足20美元。

这意味着，Spiro的早期增长有相当一部分来自高额获客补贴。

公司随后开始调整免费换车策略，并逐渐转向车辆销售、换电服务及经销商网络相结合的模式。

2026年，Spiro的商业重心已经更加清晰。

创始人Gagan Gupta明确表示，公司选择先建设密集的换电网络，再吸引骑手购买电动摩托车。

这种投入顺序与一般整车销售不同。

如果先卖车、后建站，骑手担心没有地方补能，不愿意购买电动车；如果先把换电网络铺出来，车辆便具备了接近燃油摩托车的使用便利性。

Spiro因此将换电网络作为核心资产，而把车辆逐步交由用户购买和持有。

在电池管理方面，公司需要通过后台系统管理大量流转电池，实时监测电池状态、换电需求和站点库存，并与移动支付平台连接。

Gupta透露，一个新市场通常需要18至24个月，才能逐渐找到合适的车辆与周转电池配比。

这一能力决定着换电站的运营效率。

配置过多电池，会增加资产投入和折旧；配置不足，则可能造成骑手排队，削弱换电网络的吸引力。

截至2026年中，Spiro披露其日均换电量已达到约10万次。按当时约2500座换电站计算，平均每站每天约40次换电。单日能源收入突破20万美元。

Spiro的第二个关键策略，是将电池从整车资产中剥离。

Gupta透露，“非洲之王”传音控股旗下增途资本，正在推动建立独立的电池融资平台，即“电池银行”，由外部资本持有部分电池资产，以减少Spiro自身的资产负担。

这项安排仍处于探索阶段，但其商业方向十分明确：车辆由骑手购买，电池通过专门的资产融资安排持有，Spiro负责换电网络、运营软件和能源服务。

通过这种方式，Spiro希望降低每进入一个新国家所需承担的资本支出。

2026年6月，公司完成2.7亿美元融资，其中包括中国增途资本投资的5500万美元。此前，Spiro还获得了非洲进出口银行、欧洲及其他非洲投资机构提供的股权或债务资金。

资本支持使其能够持续建设网络，在用户规模尚未完全成熟时承担前期投入。

但这种模式同样存在风险。Gupta曾表示部分成熟换电站已经实现盈利，集团则争取在2026年实现整体盈亏平衡。这些仍是管理层口径，尚缺乏可供独立核验的完整财务数据。

Spiro能够迅速领先，依靠的是低成本获客、先行建设的能源网络、持续融资和本地运营能力共同发挥作用。

其中最难被竞争对手复制的，是已经形成一定密度的换电网络，以及围绕它积累的用户与电池运营数据。

电芯企业的非洲订单正在浮现

以Spiro为代表的商业模式和快速扩张，为中国锂电企业提供了进入当地市场的机会。

首先是成熟磷酸铁锂电池。

2024年，比亚迪与非洲电动出行企业Ampersand签署合作备忘录，后者计划采购比亚迪磷酸铁锂电芯，并提出到2026年底生产约4万辆电动摩托车的目标。

Ampersand主要在卢旺达、肯尼亚运营电动摩托车和换电网络。相比自行建设完整电芯供应链，通过采购成熟产品能够降低研发和制造投入。

中比新能源则瞄准大圆柱电芯。

2025年6月，中比新能源披露，南京中比获得非洲一家大型电动出行企业约1160万美元订单，主要供应32140磷酸铁锂大圆柱电芯，并预计该客户潜在后续订单最高可达5500万美元。

2026年9月，中比新能源进一步表示，非洲客户主要将其电芯用于两轮车换电，与印度、越南市场偏向整车直接配套的需求形成区别。

另一家激进开拓非洲换电市场的企业是新能安。

2026年9月，新能安披露，其电池在非洲商用两轮车市场累计完成约1700万次换电，部分电池包已经持续运营两年以上。

这些案例显示，中国企业在非洲市场的竞争开始呈现不同路径。

比亚迪依托既有的动力电池技术与制造规模向当地企业供应电芯；中比新能源通过32140大圆柱产品获取细分订单；新能安则将电池系统的高频运营经验作为竞争优势。

与普通消费型电动两轮车相比，非洲商业换电业务更重视电池的循环寿命、宽温适应性、故障率及全生命周期成本。

一块电池需要不断在车辆、换电站之间流转，其运营收益与可使用次数直接相关。

因此，更低的电芯采购单价不一定意味着运营商拥有更低的成本。实际循环寿命、维护费用、充电效率和周转电池数量，都会影响最终收益。

电芯之外，中国企业也开始将整车和换电设备一起输出。

雅迪选择与Spiro、ARC Ride等运营商合作，将整车制造能力嵌入现有换电网络；

台铃与加纳Kofa合作开发面向当地商业骑手的电动摩托车，并提出长期投放车辆与建设换电网络的计划。

泰科能源则采取成套交付模式。根据2026年9月披露，其加纳项目交付了1300辆电动摩托车、3557块换电电池和87组换电柜，并已进入商业运营阶段。

与此同时，换电网络还正在拉动固定式储能系统需求。

金冠电气与Spiro签署的50个光储充电站项目，意味着换电运营商正在尝试把光伏、储能及集中充电系统纳入能源网络。

不过，该协议金额上限2.96亿美元，最终执行规模仍取决于后续专项合同及项目进度，不能直接等同于已经确认的订单收入。

从摩托车到汽车，非洲电动化市场开始分化

两轮换电之外，非洲乘用车和商用车电动化也在取得进展。

国际能源署《全球电动汽车展望2026》显示，非洲电动汽车销量由2023年的约4000辆增长至2025年的约2.5万辆，主要集中在埃及、摩洛哥和南非。

同期，非洲电动两轮车销量约7万辆。

虽然市场整体规模仍小，但中国汽车品牌的份额正在上升。

国际能源署数据显示，2023年比亚迪仅占非洲电动汽车销量的约4%，到2025年这一比例已提升至35%。

不同地区的电动化动力并不相同。

在东非，车辆电动化首先来自营运成本优势，两轮出租车、电动公交及短途客运车辆成为较早实现商业应用的场景。

肯尼亚BasiGo是代表之一。

BasiGo自2022年开始推进电动公交运营，通过车辆融资、充电基础设施和按使用付费的能源服务，降低公共交通运营商采购电动车的门槛。

截至2026年11月，BasiGo披露已累计投放102辆电动公交，其中大部分通过中国供应的零部件在肯尼亚当地组装。

2026年，BasiGo还与中国金龙客车合作，将业务扩大至18座电动客车，以覆盖学校交通和其他公共客运需求。

乘用车方面，中国品牌也开始尝试从整车出口转向当地组装。

2026年初，肯尼亚Rideence Africa宣布投资约3.2亿肯尼亚先令，计划在蒙巴萨组装北京宏瑞的小型电动汽车及江苏九龙的电动客车。

东风汽车也通过当地合作伙伴推进电动乘用车组装项目。

在埃塞俄比亚，电动汽车发展则更多受到能源政策驱动。

该国自2024年起对燃油车进口实施严格限制。国际能源署2026年10月发布的国家能源政策报告显示，埃塞俄比亚提出到2030年实现新增乘用车登记中80%为电动车、30%的电动车在当地制造或组装等目标。

这些政策推动中国汽车进入当地市场，但充电基础设施不足、电力供应不稳定和车辆维修能力欠缺，仍然限制市场扩张。

相比之下，南非和摩洛哥的汽车市场具有更成熟的经销商网络与传统整车制造基础。

2026年前九个月，摩洛哥中国品牌乘用车销量约1.96万辆，同比增长超过130%。

这也反映出非洲电动汽车市场的现实：不同国家在收入水平、能源供应、政策支持和工业基础方面差异明显，尚未形成统一的电动化路线。

对于中国锂电企业，汽车、电动公交与两轮换电意味着三类不同的客户需求。

两轮换电主要依靠高频运营形成电池持续采购；电动公交和营运客车更注重车辆全生命周期成本及充电保障；乘用车则依靠整车品牌、经销商、售后及公共充电网络推动市场渗透。

中国电池企业，早已在非洲建厂

如果说东非的两轮换电正在创造新的终端需求，那么北非则逐渐成为中国锂电制造全球化的重要落点。

其中，摩洛哥的产业链建设进展尤其值得关注。

2026年10月，国轩高科摩洛哥肯尼特拉电池工厂进入生产设备启动及调试阶段。

据摩洛哥当地媒体报道，项目围绕磷酸铁锂电池展开，国轩方面披露的首阶段总体产能规划为20GWh，计划服务汽车和储能市场。

非洲开发银行此前批准向该项目提供1亿欧元贷款，相关融资项目文件覆盖其中10GWh电芯及电池包生产能力。

随后，国轩与大众PowerCo在摩洛哥规划的10万吨磷酸铁锂正极材料合作进一步推进，显示动力电池与材料产能的配套正在加强。

中伟股份则与摩洛哥投资机构Al Mada合作，通过COBCO建设电池材料生产基地。

2026年上半年，其摩洛哥镍基材料一期产线已经形成实际产出，6月单月产量超过1000吨。

与东非以本地车辆运营为核心的模式不同，摩洛哥吸引电池材料企业，更多依靠其靠近欧洲的区位、汽车制造基础和产业政策。

当地的动力电池及材料项目，既面向摩洛哥和非洲其他国家，也服务欧洲及其他海外汽车供应链。

可以看到，对中国锂电企业而言，非洲的意义不在于复制一个中国式的新能源汽车市场。短期内，无论是两轮换电、电动公交还是乘用车，规模都有限，区域差异明显，政策和基础设施也不足以支撑统一打法。

但非洲同时提供了两个别处不容易同时出现的试验场：

在东非，电池要在高频换电、宽温环境、长循环和重资产运营中证明全生命周期成本；

在北非，制造产能要接受欧洲客户、跨境供应链和本地产业政策的检验。

这也决定了中国锂电在非洲的全球化不会是一条统一路线。

下一阶段，非洲市场不会奖励“来了”的企业，而会奖励能拿到稳定客户、形成可持续订单，并把本地运营和供应链能力真正接上的企业。

非洲最大换电网络只是入口，不是终点。

对中国锂电而言，非洲不是一句全球化叙事的注脚，而是一组需要逐个市场验证的商业模式。

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