从一块中控屏，到一整套数字底座，在当前市场环境下，智能座舱正在完成一次身份转换。

2026年10月19日—21日，2026中国汽车供应链大会在河南开封召开。在10月21日上午举办的“智能座舱发展论坛”上，众多来自主机厂、零部件企业、测评机构以及地方产业的代表、专家围绕智能座舱的未来发展方向展开了深入探讨。

本次会议由中国汽车工业协会专务副秘书长许海东主持。北京工业大学教授、博士生导师王超，北京汽车研究总院智能座舱总师赵亨利，德赛西威智能座舱事业单元副总经理聂阳，开封市汽车产业投资有限公司招商部部长宁冲，矽力杰董事长特助兼战略副总裁许朝兵，盖世汽车研究院资深数据分析师余志瑶，中国汽车工程研究院股份有限公司座舱测评高级工程师蒋睿元分别在会上发表主旨演讲，为行业把握智能座舱下一阶段技术路线与产业配套方向提供了诸多参考。

从“配置竞争”转入“平台竞争”

会议开场，许海东便指出，中国智能座舱产业正由“配置竞争”整体转入“平台竞争”阶段，竞争焦点也正在从“有没有功能”转向“谁来定义平台、谁掌握关键控制点”。许海东补充道，这一点是《中国汽车零部件产业发展报告（2026）》蓝皮书（以下简称“《报告》”）当中作出的核心判断，而今天的这场论坛，正是基于这一判断展开。

中国汽车工业协会专务副秘书长许海东

作为《报告》的执行主编，王超在会上用“平台之屋”的概念对《报告》内容进行了解读。首先，他将算力控制权、界面控制权、更新控制权、数据与安全控制权比作支撑平台之屋的“柱子”，将高端芯片、基础软件、功能安全、数据合规与全球交付比作平台之屋的底座。王超强调，智能座舱的下半场，比的不是谁多一块屏，而是谁握住控制权、谁补齐底座。

北京工业大学教授、博士生导师王超

王超认为，平台竞争的核心在于四类控制权。首先是算力控制权，即谁定义座舱域控、单芯片舱驾一体以及中央和区域计算架构，谁就掌握算力升级路线图。当前高通在中国座舱域控芯片市场仍占据较高份额，2025年全年份额为72.7%，2026年上半年为71.4%；华为、芯擎、芯驰三家本土企业合计份额约为14.7%，与此前相比变化不大。与此同时，中国企业在座舱域控总成、显示面板、HUD和语音交互等环节已形成较强优势。2025年，中国面板厂商全球车载显示份额达到56.6%，国内座舱域控总成市场前十名企业中，中国大陆企业占据7席，德赛西威以16.1%的份额居首。《报告》指出，中国企业目前在终端和集成层面表现突出，但在高端芯片、基础软件、车规EDA/IP和认证工具链等更深层次环节仍存在短板。

“一个房子稳不稳，总要靠着底座。五大底座存在的短板，决定了我们能否突破。只有在关键窗口期补齐底座短板，中国汽车产业才能从‘份额替代’走向‘平台主导’。”王超如是说。

数据印证了“平台竞争”的到来。余志瑶带来的市场分析显示，“8英寸及以上中控屏+语音交互+车联网+OTA”的基础组合在国内乘用车市场已接近90%；超过60%的客户愿意为座舱智能化功能付费；中控屏渗透率接近于100%，DMS和域控制器架构转变“已突破一半市占率”。基于以上数据，余志瑶指出，随着智能座舱功能的普及，硬件同质化越来越严重，这也使得当前零部件供应商的身份已发生转变，可复用的平台化能力和较强的量产能力已成为其能否盈利的关键约束。

盖世汽车研究院资深数据分析师余志瑶

聂阳则提出，智能座舱的核心竞争力正在从“一次性交付硬件”转向“全生命周期的平台运营。”据介绍，目前德赛西威已经建立了覆盖研发、制造、产品、服务全链条的平台化体系，在德赛西威的实践中，硬件预埋+软件升级的模式已经成为标配，支持从车型定义到用户运营的全生命周期迭代。

德赛西威智能座舱事业单元副总经理聂阳

值得关注的是，经中国汽车工业协会批准，智能网联汽车分会智能座舱办公室也在会上正式揭牌成立。中国汽车工业协会会员服务部总监李虹、中国汽车工程研究院智能网联科技有限公司副总经理刘延共同参与了此次揭牌仪式。据许海东介绍，该办公室旨在将智能座舱领域的整零协同与产业研究常态化，为政产学研搭建常态化协同平台，推动智能座舱产业从单点创新走向生态共建。

AI重写座舱价值定义

如果说平台化是智能座舱竞争的新形态，那么AI就是驱动这场变革的核心内核。论坛上，不论是来自整车厂的企业代表，还是来自测评机构专家学者，演讲内容均指向同一个方向——AI座舱。

在聂阳看来，大模型上车有三股力量共同推动：一是技术侧，模型对语义的理解能力提升，“以前上车讲空调开到多少度，现在可以根据天气主动调”；二是座舱芯片AI算力和带宽提升，让端侧可以布上一个很小的模型，推理成本大大下降；三是行业竞争倒逼，硬件同质化越来越严重，高通份额已占到七成以上，理想、华为、小米与奇瑞、吉利等都在重塑AI座舱。他判断，最根本的原因是体验升级，体现在三个技术维度：一是已经在做的端侧大模型NLU，上车后“说冷了、热了，它能感知到你的需求，而不是具体的命令”；二是进阶的VLM感知，能实现“察言观色”；最终是全模态感知，接入车内车外的车路云整体感知，做规划和主动服务。

“而大模型的到来，也会倒逼座舱底层革新。”聂阳表示，传统座舱是命令执行型的，未来座舱是业务自适应型的，具备自适应和自进化能力，越用越聪明。为此，德赛西威在软件上搭建了分层架构与AI应用框架，基于AI座舱搭建了7个Agent，硬件算力适配高通、英伟达、国产芯片。他举例说明了两类场景落地：一类是结合日程与定位的主动提醒，“上车的时候之前是主动播报，现在同时会主动提醒今天去哪上班”；另一类是融合视觉感知与车身数据、依托大模型主动预判路况并联动智驾干预，在雨雪等危险路况下主动稳定情绪、给出驾驶建议。

赵亨利则指出，当前行业正在陷入数百家模型争锋的大混战，特别是部分车企也在重金研发自己的通用大模型。但对整车厂来说，这需要投入巨大的研发成本，而且落地比较难，毕竟一个车的用户可能也就几百万辆，对于移动生态来讲这是非常小的数字。因此，他表示，北汽不会参与模型的军备竞赛，而采用市面上成熟的模型进行应用开发。“用户需要的是能够解决通勤、娱乐、出行和居家联动的真实场景的产品，不在于背后使用了多少参数的模型。”

北京汽车研究总院智能座舱总师赵亨利

基于这套判断，北汽搭起了“1+N”元境AI大模型平台——一个中枢大模型统管全局，N个垂域大模型各司其职，关键智能体按需接入、自由切换，底层是算力平台和智算中心，中间层是自研大模型引擎，上层是Agent应用平台，向下统一调度整车SOA原子化服务。据赵亨利介绍，这套平台从2024年2月台架首次亮相，到2025年全域智能体发布，目前已走完了展示、验证、量产、迭代的完整闭环并广泛搭载在极狐品牌与北京越野超过44万台车上，累计处理用户交互请求22亿次，日均技能请求超过684万次，累计处理Token超过10万亿。

“这场革命的底层内核是AI交互范式的彻底重构。”赵亨利表示，人车交互已从过去“开个门、接个电话”式的单一指令，升级为具备深度意图解析、场景预判和自主推理能力的整车级AI智能体，彻底扭转人适配车的传统逻辑。支撑它的，是爆发式增长的座舱算力——当前主流车端AI算力一般在30Tops左右，行业预测2027年将达到几百Tops，2028年之后或将达到几千Tops，舱驾一体中央计算平台有望成为业界标配。

底座决定上限

不过，AI带来想象力的同时，也带来了治理挑战。会上，蒋睿元从AI可信与合规视角给出了冷思考。他指出，座舱已经从本来的通行载体以及人机交互载体，变成了现在以智能体为导向的“第二个家庭”。但AI的加入却让原本规则性驱动的座舱系统出现跨场景不确定性，测评标准和量化因此难以划分。

中国汽车工程研究院股份有限公司

座舱测评高级工程师蒋睿元

蒋睿元特别提醒，车用AI监管已经成为世界性的大趋势，其中欧盟AI法案自2026年8月2日起多数条款已正式执行，2026年12月2日起AI生成内容标识义务全面强制执行并新增禁止性条款，2027年12月2日起独立高风险AI系统（含生物识别等场景）全面适用合规义务，2028年8月2日起嵌入产品的高风险AI安全组件规则也将生效，座舱中的生物识别、驾驶员监控等系统都可能被纳入高风险AI监管范畴，出海企业必须提前布局合规能力。

平台与AI的想象力，最终要落回到产业底座之上。会上，芯片保供、数据合规、操作系统标准、供应链安全等“底层命题”同样被与会嘉宾反复提及。

“2026年Q4如果再产生一次芯片危机，能够活出来的公司不会超过5家。”会上，许朝兵一开场就给出对全球芯片供应链形势的判断。他指出，AI驱动下，今年全球汽车芯片产能非常紧张，而由于部分芯片企业在AI服务器端订单增长过快，相应压缩了车规产能，这也导致了芯片断供风险。为此，他在会上呼吁车企应当尽快完成芯片国产化替代，并识别高风险芯片订单，否则“一颗芯片就会把汽车搞停了”。

矽力杰董事长特助兼战略副总裁许朝兵

许朝兵坦言，汽车芯片行业已经到了淘汰赛、并购阶段，他给整车与Tier企业高管选芯片企业的建议是：一要选大公司，二要选上市公司，三要选现金流好的，“我们给客户的承诺是15年”。在产品端，他强调，矽力杰几乎每个芯片都能与欧美公司对应，可以实现P2P替代，“大家选我们的料，几乎不用改板”。

蒋睿元同样将数据合规视为底座能力的核心。他解读了2026年7月1日正式实施的GB/T47341—2026《智能网联汽车车载操作系统技术要求及试验方法》，该国标对车载操作系统的系统架构、内核性能、安全机制、权限管理、OTA升级等提出了明确要求。“操作系统是智能座舱的基石，如果操作系统本身不安全，上层的AI、应用、服务都建立在沙滩上。”

蒋睿元表示，底座能力已经成为全球交付的通行证，而A-Trust的测评体系已经覆盖了车载操作系统安全、AI可信、数据合规等多个维度，能够帮助企业从源头建立安全底座。

而在赵亨利看来，“这个世界唯一不变的就是它一直在变”。智能座舱领域的“变”层出不穷，而万变之中，北汽始终坚守五条底线——安全第一，人主车辅，感知、决策、执行的底层逻辑不变，响应要快速、稳定、直接，保护用户隐私优先。放眼AI发展，行业正处在垂类模型爆发期，但多数企业停留在通用模型阶段，缺少适配汽车出行场景的垂直优化，而北汽元境AI已实现L3的高级认知能力，未来将持续向L4全面主动座舱演进，技术底层依靠多Agent协同框架，实现类人思考、类人服务。

随着相关标准法规密集实施，功能安全和数据合规也正在从交付后的附加要求，前移为供应链准入条件。王超指出，座舱中的每一次提示、每一个状态显示，都具有合规含义，合规能力正在成为产品架构的一部分。企业需要在产品定义阶段就明确状态提示、脱离检测、数据记录和物理控件等要求，而不能等到项目后期再进行补测。

在数据合规方面，行业需要从“结果合规”转向“源头治理”。不同市场在数据采集、存储、跨境流动、权限管理和日志管理等方面存在差异，中国企业进入海外市场，不能简单复制国内方案，而要建立面向不同法域的适配能力。

针对下一阶段发展，王超在解读《报告》时提出建议，一是整车企业应守住软件主权、用户入口、数据闭环和服务运营；二是平台型Tier1要从硬件交付转向平台经营，提高系统复用率和全球交付能力；三是芯片与基础软件企业要从“能否替代”转向“能否定义、复用、验证与全球交付”。同时，行业政策也应从支持单点国产化，升级为支持共性基础软件、工具链、验证认证设施、接口标准和数据格式建设。

正如许海东在总结嘉宾发言时所说：“智能座舱的竞争，不是某一个零件、某一项功能的竞争，而是整个产业生态的竞争。”本届大会落地开封，也意味着这座古城正在徐徐铺开自己的汽车产业版图。

在当地产业推介环节，宁冲对当前的投资环境进行了介绍。他表示，当前，开封正着力构建“3+1”现代化产业体系，聚力打造先进制造业新城，加快构建“整车＋零部件”协同发展格局。其中，奇瑞乘用车技改项目和汽车零部件产业园项目是当前招商投资的重头戏，近两年总投资规模已经突破100亿元，足以见证开封市对于汽车产业的发展决心。

开封市汽车产业投资有限公司招商部部长宁冲

“园区载体建设完成仅是起步，我们着力完善全链条服务保障体系，实现企业引得来、留得住、发展得好。”据宁冲介绍，园区目前提供了多元化的合作方式，一是股权合作，以投资入股的形式和企业共同发展，一起谋划长期生态布局；二是标准厂房出租，提供通用厂房集群，配套仓储、能源、检测等设施，帮助企业压降初期投入、轻资产启动；三是定制厂房出租，根据企业具体的生产工艺和布局需求量身打造，实现“拎包入驻”、快速投产；四是产业基金，联合地方政府、金融机构和产业资本共同发起产业投资基金，定向投向园区内高成长性的优质企业。“背靠奇瑞70万辆整车产能，开封汽车零部件产业园区位、载体、配套、政策一应俱全，是汽车零部件企业投资兴业的理想选择。”宁冲如是说。

站在2026年的节点回望，智能座舱已经从当年的“多一块大屏就是豪华”，走到了今天的“平台化竞争+AI内核+底座支撑+生态落地”的全新阶段。而整车级AI智能体——也正在产业各方的共同努力下，从蓝图变为现实。

（来源：中汽协会会员服务部）