关于

上海中谷物流股份有限公司向不特定对象发行可转换公司债券申请文件的审核问询函的回复

保荐机构（主承销商）

二〇二六年十月

上海证券交易所：

上海中谷物流股份有限公司（以下简称“中谷物流”、“发行人”、“公司”）收到贵所于 2026 年 7 月 9 日下发的《关于上海中谷物流股份有限公司向不特定对象发行可转换公司债券申请文件的审核问询函》（上证上审（再融资）〔2026211 号）（以下简称“问询函”）。公司会同申万宏源证券承销保荐有限责任公司（以下简称“保荐机构”）、北京植德律师事务所（以下简称“发行人律师”）、天健会计师事务所（特殊普通合伙）（以下简称“申报会计师”）等相关方对问询函所列问题进行了逐项核查，现回复如下，请予审核。

如无特别说明，本回复使用的简称与《上海中谷物流股份有限公司向不特定对象发行可转换公司债券募集说明书（申报稿）》中的释义相同。

问询函所列问题

黑体（加粗）

问询函所列问题的回复

宋体（不加粗）

对募集说明书的修改、补充

楷体（加粗）

目 录

目录....2

问题 1、关于本次募投项目及融资规模....3

问题 2、关于发行人业务和经营情况....120

问题 3、其他....163

保荐机构总体意见....231

问题 1、关于本次募投项目及融资规模

根据申报材料，1）本次发行拟募集资金总额不超过 300,000 万元，用于“集装箱船舶购置项目”，拟购置新增 10 艘 1,800TEU 和 8 艘 6,300TEU 集装箱船舶。2）“集装箱船舶购置项目”税后财务内部收益率为 13.31%，税后投资回收期为 9.52 年。3）公司前次募集资金 272,811.55万元，用于“集装箱船舶购置项目”、“集装箱购置项目”、“集装箱智能运输信息化平台建设项目”及补充流动资金。其中，“集装箱购置项目”和“集装箱智能运输信息化平台建设项目”达到预定可使用状态日期延期至 2026年 12 月。

请发行人说明：（1）结合集装箱航运物流行业周期现状、发展趋势及特点、市场需求及竞争格局、发行人业务发展规划及境外航线审批情况，以及公司相关人员、运力、港口等资源储备，本次募投项目实施主体设立及审批备案程序履行情况等，说明本次募投项目实施的必要性及可行性，本次募投项目实施是否存在重大不确定性，本次募投项目与主营业务的协同性；（2）结合市场需求、发行人在手订单及客户储备、现有及拟扩充运力、业务模式及运力利用情况、同行业可比公司经营情况等，说明本次募投项目新增运力的合理性及具体消化措施，是否存在运力无法消化的风险；（3）说明本次募投项目与前次募投项目在业务模式、实施地点及内容、下游客户及应用场景等方面的联系与差异，前次募集资金用途延期或变更的原因及合理性，前次募投项目效益是否达到预期，相关因素是否影响本次募投项目实施；（4）结合地缘情况、相关航线市场价格及成本、同行业可比公司类似航线效益、报告期发行人同类航线的运力消化和实际效益、新增航线筹备及审批等情况，说明本次募投项目效益测算过程、主要参数及选取依据、测算效益结论是否合理、审慎；（5）说明本次募投项目购置船舶价格的测算依据，新增数量是否与新增航线需求匹配，相关价格与发行人历史购置船舶及同行业可比公司类似项目是否存在显著差异；发行人使用自有或自筹资金对本次募投项目进行投入的情况和资金来源，是否拟使用募集资金进行置换，结合公司现有资金余额、未来资金流入及流出、各项资本性支出等，说明本次融资规模的合理性。

请保荐机构进行核查并发表明确意见。请保荐机构及申报会计师根据《证券期货法律适用意见第 18号》、《监管规则适用指引——发行类第 7号》相关规定，对问题（4）（5）进行核查并发表明确意见。请发行人律师对问题（1）进行核查并发表明确意见。

回复：

一、发行人说明

（一）结合集装箱航运物流行业周期现状、发展趋势及特点、市场需求及竞争格局、发行人业务发展规划及境外航线审批情况，以及公司相关人员、运力、港口等资源储备，本次募投项目实施主体设立及审批备案程序履行情况等，说明本次募投项目实施的必要性及可行性，本次募投项目实施是否存在重大不确定性，本次募投项目与主营业务的协同性

1、集装箱航运物流行业周期现状、发展趋势及特点、市场需求及竞争格局

发行人主营业务以集装箱、集装箱船舶为核心载体，以服务实体经济为宗旨，为客户提供全程集装箱物流解决方案。公司自设立以来主要业务未发生重大变化。报告期内，集装箱物流服务一直是公司主要收入和利润来源。发行人顺应国家发展战略主动调整公司发展方向，由国内集装箱航运物流业务向“内外并举”的方向发展。报告期各期，公司国际集装箱航运物流业务收入分别为 185,957.81万元、180,179.00 万元、302,636.20 万元和 205,595.44 万元，占营业收入比例分别为 14.95%、16.00%、28.51%和 37.67%；报告期各期末，公司投入国际业务船舶数量分别为 23 艘、34 艘、36 艘和 42艘，国际业务收入规模和占比快速增长，已成为公司第二增长曲线。报告期内公司国际业务以船舶期租运输先行，增强公司海外船舶运营经验后逐步增加国际自营航线数量，同步提升公司盈利能力。目前公司持续加大国际自营航线运力布局投入，通过优化航线配载方案等方式持续提升航线整体运营效率；叠加红海区域航线受地缘因素影响市场运价上行，2025 年和 2026 年上半年，国际自营航线收入分别为 14,567.85 万元和55,823.44 万元，占营业收入分别为 1.37%和10.23%，国际自营航线收入实现快速增长。

本次募投项目紧密契合发行人现有主营业务布局，发行人购置的集装箱船舶用于进一步加强公司在我国与东南亚、中东红海沿岸国家的集装箱运输业务。

（1）行业周期现状

1）国际集装箱航运物流行业

本次募投项目为集装箱船舶购置项目，该项目计划通过购置的方式新增 10艘 1,800TEU 集装箱船舶和 8 艘 6,300TEU 集装箱船舶，该项目未来预计投入国际集装箱航运物流市场。近年来，全球海运贸易量持续增长。克拉克森研究数据表明，2023-2025 年，全球海运贸易量分别为 124 亿吨、127 亿吨和 129 亿吨。作为海运贸易的主要运输方式之一，国际集装箱航运物流市场亦在波动中前行。2025 年，全球港口集装箱吞吐量在中转业务持续扩张的支撑下实现稳步增长，全年同比增长 5.5%。分区域看，亚洲地区继续引领全球增长，中国大陆港口全年完成集装箱吞吐量3.5亿TEU，同比增长 6.8%。

运价方面，2020-2022 年，航线运价持续处于高位，主要系航运周期复苏、突发公共卫生事件及地缘冲突等多重因素共同推动所致；2023 年，随着新增运力集中交付，市场供需格局由紧转松，运价承压下行；2024年，供需关系趋于改善，运价水平逐步回升；2025 年起，运价整体回调，但整体水平仍高于 2020年之前。东南亚集装箱运价走势与世界集装箱运价整体走势具有较高相似性，运价水平呈现同向变动特征，且东南亚集装箱运价展现出较强的弹性与波动性。

2）国内集装箱航运物流行业

近年来，我国港口吞吐量保持稳定增长。2025 年，全国港口货物吞吐量达183.38亿吨，同比增长4.2%；其中外贸货物吞吐量 56.53亿吨，同比增长 4.7%。港口集装箱吞吐量达3.54亿 TEU，同比增长6.8%。2025年，全球十大集装箱港口中，中国大陆独占6座。上海港以 5,506万TEU连续16年蝉联全球第一，同比增长 6.9%；宁波舟山港以 4,387 万 TEU 位居第三，同比增长 11.6%，增速在前十大集装箱港口中位列第一。

交通运输部数据显示， 年，我国集装箱吞吐量 亿标准箱，同比增长6.8%。其中，外贸集装箱吞吐量同比增长 9.8%，表现突出，成为增长核心动力。同时，受益于国内“散改集”运输模式的持续推进与多式联运体系的加速完善，内贸集装箱运输也保持稳定增长，更多内陆货源向高效、绿色的集装箱物流通道集聚。

图表：中国港口集装箱吞吐量及增速

2020-2025 年，中国内贸集装箱运价整体呈现“先升后降、低位震荡、阶段性反弹”的走势。2020-2021 年，公共卫生事件后国内生产端率先复工复产，经济恢复带动内贸需求增长，叠加部分区域限电限产导致运力偏紧，综合指数多次突破 1,800 点，运价整体处于高位并于 2021 年末达到周期峰值；2022-2023 年，新增运力集中交付，内贸货量增速显著放缓，市场供需格局由紧转松，运价转入下行与低位震荡区间；2024年末至 2025年，货运需求逐步回暖，运价出现阶段性反弹，但仍未恢复至疫情前的周期高位。2026年以来，我国内贸集装箱运价水平已回落至 2024 年同期区间，区域市场呈现分化格局，东北、华南航线运价同比跌幅显著高于华北航线。

图表：2020-2025 年中国内贸集装箱运价指数（PDCI）变动趋势

（2）发展趋势及特点

1）国际集装箱航运物流行业

近年来，全球集装箱海运量呈现波动上升的态势，自 2022 年、2023年短暂下滑后全球集装箱海运量以年均增幅超过 4%的态势持续增长，2025年，全球集装箱海运量共计 2.22 亿 TEU，同比增长约 4.7%。

地区细分市场中，2025 年全球贸易因受到美国关税政策调整影响，太平洋航线海运量明显下滑，同比下跌 4.6%；受益于非洲、南美等区域进口贸易快速增长，南北航线货量快速增长，增幅达 7.5%；亚欧航线、亚洲区域内航线货量增长保持稳定，增速分别为4.1%、4.9%。

图表：2022-2025 年部分航线集装箱海运量及增长情况

单位：百万 TEU

注：海运量系通过海上运输完成的货物量。数据来源于克拉克森和上海国际航运研究中心。

从上述情况来看，全球贸易流动将持续受到关税政策调整、地缘政治紧张局势及主要经济体财政脆弱性等因素的扰动。美国关税政策长期化趋势将对跨太平洋航线货量需求形成持续压制；东南亚、拉美等新兴市场近洋航线将成为行业核心增长支撑，全球航运需求的区域分化格局或将进一步加剧。发行人本次募投项目“集装箱船舶购置项目”购置的10艘1,800TEU集装箱船舶和8艘6,300TEU集装箱船舶，未来拟全部投放于国际集装箱航运物流市场，其中 1,800TEU船用于经营东南亚航线，6,300TEU 船用于经营红海航线。发行人整体海外运力规模的提升，有助于公司抓住市场结构性增长机会，配合区域经贸发展需求，提升在亚洲区域市场的竞争力。

2）国内集装箱航运物流行业

供给端方面，多式联运基础设施网络和运力配置持续优化完善。2025 年是《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》的收官之年，在交通强国战略和“双碳”目标引领下，国内多式联运体系建设成效显著。2025年中国多式联运发展指数达 124.8，较 2024 年增长 15.3%，较 2023 年基期提高24.8%；全年完成集装箱多式联运量 1.4 亿标准箱，同比增长 15.7%。2025 年，全国港口集装箱铁水联运量达到 1,520 万标准箱，同比增长 13.9%；宁波舟山港海铁联运业务量突破200万标准箱，同比增长 11.6%，位列全国港口第二，其外贸箱量稳居全国港口首位。随着国家运输结构优化战略深入推进及多式联运体系日益完善，公、铁、水等不同运输方式间的衔接效率将进一步提升，国内集装箱航运物流在全程物流服务中的渗透率有望稳步提高，市场将逐步回归稳健增长。

需求端方面，国内促消费政策持续落地显效，消费结构升级动能不断增强，带动居民消费规模稳步扩容。国家统计局数据显示，2025年，我国社会消费品零售总额达50.1万亿元，首次突破 50万亿元大关。扩内需促消费政策的持续推进将带动家电、电子、汽车及零部件及“散改集”等产品运输需求继续扩大，但房地产相关货种（如建材）需求仍面临较大挑战。

（3）市场需求及竞争格局

近年来，全球政治经济格局深刻调整，经济全球化遭遇逆流，单边主义、保护主义明显上升，地缘政治冲突此起彼伏，全球贸易碎片化、供应链区域化重构趋势加剧，全球贸易重心正由跨太平洋干线向亚洲区域内及“一带一路”沿线区域加速转移。近年来，我国与东盟、阿拉伯国家经贸合作持续深化，与上述区域进出口额保持约 10%的年均复合增长，成为我国出口额持续增长的重要支撑。同时，国家明确加快构建“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的新发展格局，支持中国制造业产能出海、产业链供应链安全稳定发展，为我国的出口贸易提供了坚实的政策支撑与发展方向。水上运输业是我国经济发展的重要支撑，我国作为全球最大货物贸易国和第二大经济体，约 95%的进出口贸易货物量通过水上运输完成。海上集装箱运输属于全球货物贸易最主要的流通手段之一。在制造业出海需求旺盛、新兴经济体崛起的大背景下，中国至东南亚国家、阿拉伯国家等区域的海上航线作为重要的贸易通道，集装箱运输需求显著增长，对船型、港口设施和物流模式等方面提出新要求。

1）国际集装箱航运物流行业

①市场需求

根据中国海关统计数据，2025年我国外贸进出口总值为 45.47万亿元，同比增长3.8%，继续稳居全球货物贸易第一大国地位。其中，出口表现强劲，全年实现出口额26.99万亿元，同比增长 6.1%；进口额18.48万亿元，规模创历史新高，同比增长 0.5%。

从贸易伙伴结构来看，我国与全球 240多个国家和地区保持贸易往来，其中与190多个国家和地区的进出口实现正增长，贸易网络多元化和市场拓展成效持续显现。新兴市场在我国外贸格局中的重要性进一步提升，2025 年我国对共建“一带一路”国家进出口达 23.6 万亿元，增长 6.3%，占进出口总值的 51.9%。东盟作为我国第一大贸易伙伴地位进一步巩固，双边贸易总额达 7.55 万亿元，同比增长 8.0%，占我国贸易总额的 16.6%；贸易结构方面，出口至东盟 4.76 万亿元，同比增长 14.0%，自东盟进口 2.79 万亿元，同比下降 1.0%，实现贸易顺差1.97万亿元，同比增长45.0%，我国对东盟中间品和制成品的出口竞争力持续增强，区域经济一体化进程加速推进。

图表：2016-2025 年中国与东南亚国家联盟进出口总额趋势

外贸进出口总量的稳步增长及贸易伙伴结构的持续优化，为国际集装箱航运物流行业提供运输需求支撑。

②竞争格局

在国际集装箱航运市场的头部班轮公司凭借规模优势和网络布局持续巩固市场主导地位，市场呈现稳健增长态势。根据 Alphaliner 数据，截至 2025 年 12月31日，全球运营集装箱船总数为 7,497艘，较2025年初增加 321艘，全球运力共计 3,368.82 万 TEU，较 2025 年初增加 218.67 万 TEU，头部企业集中度持续提升。地中海航运以714.44 万TEU运力保持全球第一，其自有运力、租入运力规模大幅领先，且新船订单运力位居行业之首；马士基航运以 461.21 万 TEU紧随其后且自有船舶运力占比较高；达飞海运依托租入运力灵活调节规模，叠加新船订单运力投放后，其总运力规模将超越马士基航运。

图表：2025年末前二十大班轮公司运力规模及占比

世界前十大班轮公司运力合计达2,834.58万TEU，占全球总运力的84.14%，市场集中度与去年同期持平，头部集中格局逐渐稳固。前十大班轮公司中，中国大陆的中远海运集团位列第4 名，中国台湾的长荣海运和阳明海运分别位列第 7名和第9名。根据Alphaliner数据，截至2026年6月30日，中谷物流在全球集装箱班轮公司排名 34 名。本次募投项目的实施增加公司自有运力规模，可有效提升公司运力市场排名，增强竞争力。

2）国内集装箱航运物流行业

①市场需求

近年来，我国国内集装箱航运物流行业市场需求呈现总量稳步增长与结构持续分化并行的特征。2025年，我国宏观经济运行总体平稳，全年 GDP同比增长5%，社会消费品零售总额同比增长 4%，综合PMI 指数均值为 50.1%，工业生产保持稳步增长态势，为国内集装箱航运物流需求提供了基本的宏观支撑。

运输总量方面，2025年国内集装箱海运量增速显著放缓，1—10月累计同比增长仅3.05%，增速创历史新低。其中一季度至三季度增速分别为 4.07%、4.73%和1.86%，均低于2024年同期水平，内贸市场增长动能持续走弱。

货类结构方面，市场需求呈现明显的分化态势。受益于中储粮收储政策及扩内需促消费政策的持续发力，粮食、终端消费品等货类运输需求稳步增长，为内贸市场提供有力支撑；机械设备、化学肥料及农药等货种上半年运输需求保持增长态势。但受房地产行业持续低迷影响，2025年新开工施工面积下降 19.8%，建材相关货类运输需求持续承压；下半年随着消费品以旧换新额度阶段性用尽，家用电器、日用消费品、轻工、医药产品等品类运输需求亦有所回落。此外，以电动载人汽车、锂离子电池、太阳能电池为代表的“新三样”等高附加值产品出口保持强劲增长，正成为驱动集装箱海运需求的新增长极，需求结构分化格局持续深化。

②竞争格局

国内集装箱航运物流行业运力早期随需求成长而高速扩张，经历数轮竞争及整合后，国内集装箱航运物流行业运力收缩。2013年起，受周期性因素影响，部分民营集装箱航运物流企业陆续停航或破产，行业逐步优胜劣汰。历经长时间的市场整合，我国国内集装箱航运物流行业格局逐渐优化，泛亚航运、中谷物流、安通控股等企业占据主要市场份额。

3）国内与国际集装箱物流行业存在周期性差异

受经济周期、供求关系、航运政策等因素影响，报告期内国内与国际集装箱物流行业呈现明显的周期性差异特征。报告期内，代表国内集装箱运价指数的中国内贸集装箱运价指数（PDCI）与代表国际集装箱运价指数的中国出口集装箱运价指数（CCFI）走势对比如下：

图：中国内贸集装箱运价指数（PDCI）与中国出口集装箱运价指数（CCFI）

注 1：中国内贸集装箱运价指数（PDCI）是反映国内内贸集装箱运输市场价格变动的综合性航运指数，通过采集即期运价数据加权计算生成，基期为 2015 年 6 月 5 日，基点值为 1000点。该指数包含综合指数及东北、华北、山东、华东、福建、华南六大区域航线子指数，区域权重依据基期各区域集装箱发运量占比设定

注 2：中国出口集装箱运价指数（CCFI）是反映中国出口集装箱运输市场价格走势的航运价格指数，由上海航运交易所编制发布，基期为 1998 年 1 月 1 日，基期指数为 1000 点。该指数包含综合运价指数及欧洲、地中海、美西、美东等 11 条分航线指数，覆盖大连、天津、青岛等十大国内港口，样本航线基于典型性、地区分布性、相关性原则筛选

根据上海国际航运研究中心统计，2023-2025 年，我国内贸集装箱出港量（货运量）增速逐年下降；2026年上半年，全国内贸集装箱海运量累计同比增长 0.07%，其中沿海港口海运量同比下降 1.8%，二季度单月同比均为负增长。主要系内贸集装箱运输的主要适箱货源长期集中于粮食、钢材、水泥、建材、煤炭及矿石等大宗商品，传统适箱货源需求不足。自 2023 年初以来，受大宗商品运输需求下降影响，叠加内贸集装箱船舶集中交付导致运力供给宽裕，中国内贸集装箱运价指数持续低迷，并持续保持低位震荡。而成本端呈现刚性上行，尽管当前运价水平已基本回落至历史低位区间，但燃油价格、船员工资、港口作业费等主要成本项目较此前已大幅上涨，运价下行与成本刚性之间的剪刀差持续扩大，行业单位毛利空间被系统性压缩。

2023 年以来，受中国出口需求强劲影响，叠加地缘政治扰动导致部分航线运价上涨，中国出口集装箱运价指数在震荡中持续攀升。截至本回复出具日，尽管上述运价指数呈现较大波动性，中国内贸集装箱运价指数仍相较 2023 年初具有较大跌幅，而中国出口集装箱运价指数呈现一轮新的升势。

在上述背景下，行业存量运力已作出明确的再配置选择。近年来，受国际集装箱航运市场景气度持续提升、中小型集装箱船舶期租费率大幅攀升影响，内外贸兼营船舶加速向外贸航线转移：我国 700TEU 以上内外贸兼营集装箱船舶平均D-I 航行率（境内航线航行时间与境外航行时间之比）由 2023 年的 2.46 降至2024 年上半年的 2.08 和 2025 年的 1.31，2026 年上半年进一步降至 1.09，同比下降 19.8%；同期，仅在外贸航线上运营的船舶运力同比分别增长 10.86%、31.47%和19.2%。部分原本深耕内贸的船舶通过改造、出售等方式提前退出内贸行业，市场对内贸航线的运力配置加速向外贸市场转变。国内航运企业根据市场行情、客户需求等因素及时作出经营决策以支持业务发展。以中谷物流、安通控股、锦江航运、宁波远洋等为代表的从事国内集装箱运输的企业，通过调配国内运力或新建船舶的方式，陆续拓展国际集装箱航运物流业务作为第二增长曲线。

2、发行人业务发展规划

（1）业务发展情况

公司目前业务范围包括国内集装箱航运物流及国际集装箱航运物流。国内集装箱航运物流业务方面，公司是国内最早专注于国内沿海集装箱货物运输的企业之一，并逐渐形成以水路运输为核心，配套公路、铁路及物流园区等多元化方式，为客户提供“多式联运”服务的模式。国际集装箱航运物流业务方面，公司通过自营航线及船舶期租的方式积极探索国际集装箱航运物流市场。公司深耕东南亚、印巴、红海等区域，陆续开通了多条自营国际航线。报告期内，发行人国内业务和国际业务收入情况如下：

单位：万元

国内集装箱航运物流业务方面，公司通过自营航线模式开展业务。公司航运网络覆盖全国33个沿海主要港口、50余个内河港口及“一带一路”15个重点港口，覆盖国内主要沿海港口群，并联动公路、铁路形成综合物流体系，同时通过推行“散改集”战略持续拓展货源、降低综合物流成本。报告期各期，公司国内集装箱航运物流业务收入分别为 1,057,847.77 万元、943,891.97 万元、755,457.07 万元和 339,261.40 万元，占营业收入比例分别为 85.04%、83.84%、71.16%和 62.17%，收入及占比逐年下降。该变动主要由于国内大宗商品作为公司国内业务主要运输货种，运输需求持续承压，同时国内航运运力供给增加导致行业竞争加剧。报告期内，公司主动优化运力结构，将部分国内运力转向国际业务，进一步导致国内业务规模收缩。

国际集装箱航运物流业务方面，公司主要通过自营航线与船舶期租两种模式开展业务。自营航线业务模式下，公司于 2021 年开通首条胡志明航线，逐步探索国际集装箱物流市场。由于国际运价波动，公司陆续收缩了该条航线的经营规模，并将运力逐步投放至船舶期租业务。2025年，公司提出了“效益为纲、内外并举”的战略目标，决定转型升级为国际化班轮公司，并结合市场需求，陆续开辟了多条东南亚航线及红海航线。截至 2026 年 6 月末，公司常态化运营 2 条东南亚航线、1条红海航线。2026 年上半年，公司东南亚航线和红海航线共完成了26,172TEU 和 33,033TEU 运输量。船舶期租模式下，2020 年起，公司开始探索船舶期租业务，通过船舶期租赚取收益的同时积累国际航行经验。报告期内，公司积极与海领船务、新加坡海运、达飞海运、马士基航运等行业头部国际班轮公司开展船舶期租合作，综合考虑风险与收益，不断扩大船舶期租业务规模。

报告期各期，公司国际集装箱航运物流业务收入分别为 185,957.81 万元、180,179.00 万元、302,636.20 万元和 205,595.44 万元，占营业收入比例分别为14.95%、16.00%、28.51%和 37.67%，整体呈稳步上升趋势，已成为公司重要的业绩增长点。其中，船舶期租业务收入分别为 113,417.05万元、177,377.26万元、288,068.35 万元和 149,771.99 万元，占营业收入比例分别为 9.12%、15.76%、27.13%和 27.45%，是公司国际业务收入的核心组成部分；自营航线收入分别为72,540.76 万元、2,801.74 万元、14,567.85 万元和 55,823.44 万元，占营业收入比例分别为 5.83%、0.25%、1.37%和 10.23%。此外，2026 年上半年，公司国际自营航线业务收入已超过2025 年全年，呈现高速增长的态势。

（2）业务发展规划

未来，公司将积极应对市场变化与外部挑战，实现高质量发展。

1）坚持以国内业务为核心，持续探索海外业务，打造新业务增长点

发行人将继续以国内集装箱航运物流为核心主业，着力提升可持续发展能力并扩大业务规模。作为集装箱航运物流行业的民营龙头企业，发行人依托覆盖全国的物流网络，向中西部地区延伸业务，增强多式联运能力，并建设多式联运物流平台以降低综合物流成本。

发行人制定内外协同发展战略，逐步探索海外业务。发行人已开通多条前往东南亚、红海、印巴等区域的国际集装箱精品航线，并计划于未来增加国际自营航线的运力投放，加快国际经营网络建设，以形成新的业务增长点。同时，发行人将维持当前船舶期租业务的规模，以保障稳定的盈利空间。

2）持续优化资产结构，打造环保绿色的物流方式

未来，发行人将持续优化现有船队结构，新增符合航线要求的新型船舶，以适应行业“散改集”发展趋势。在运力投放增速放缓的背景下，发行人将提升航线密度，扩大市场份额。同时，发行人计划提高自有船舶比例，以便灵活应对市场需求变化，并配置大型化环保型船舶，优化船舶结构，减少单吨单海里的能耗，降低碳排放，服务于国家“碳达峰、碳中和”目标。

3、境外航线审批情况

根据《中华人民共和国国际海运条例》（以下称“《海运条例》”）《中华人民共和国国际海运条例实施细则》（以下称“《海运条例实施细则》”），从事进出我国港口的国际班轮运输业务应取得《国际班轮运输经营资格登记证》。

公司已持有有效的《国际班轮运输经营资格登记证》，具备经营国际集装箱班轮运输的资质。本次募投项目“集装箱船舶购置项目”购置的 10艘1,800TEU集装箱船舶和8艘6,300TEU集装箱船舶，未来拟全部投放于国际集装箱航运物流市场，其中 1,800TEU 船用于经营东南亚航线，6,300TEU 船用于经营红海航线，属于国际集装箱班轮运输业务，不涉及国际客船或国际散装液体危险品船运输业务。

（1）本次新增运力无需履行运力指标审批程序

1）国际集装箱船舶运输已不适用行政审批

2023年7月20日，国务院发布《关于修改和废止部分行政法规的决定》（国务院令第764号，以下简称“《决定》”），对《海运条例》作出修改，将“国际集装箱船、普通货船运输业务审批”“无船承运业务审批”改为备案管理。为落实《决定》要求，2023年11月 10日，交通运输部对《海运条例实施细则》进行了相应修改，将上述2项许可改为备案管理并细化完善备案要求。

因此，公司本次新增国际集装箱船舶投入国际航线运营，不涉及交通运输部新增运力指标审批事项，无需履行相关审批程序。

2）公司已持有国际班轮运输经营资格

公司现持有有效《国际班轮运输经营资格登记证》，依法具备国际集装箱班轮运输经营资质。就本次新增国际集装箱船舶并投入国际航线运营事宜，公司已承诺将严格依据《海运条例》及其实施细则等法规要求，于新航线开航日前 15日履行公告义务，并于开航之日起 15日内向国务院交通运输主管部门办理备案。

综上，公司本次新增运力系国际集装箱船舶，拟从事国际集装箱班轮运输业务，不涉及《海运条例》所规定的新增运力指标审批之适用情形，无需向交通运输主管部门申请运力指标审批，亦无需履行其他与新增运力指标相关的特殊审批程序。

（2）国际水路运输业务相关规定

根据《海运条例》第五条规定，经营国际集装箱船、国际普通货船运输业务，应当取得企业法人资格，并有与经营业务相适应的船舶。

根据《海运条例》第六条规定，经营国际集装箱船、国际普通货船运输业务，应当自开业之日起 15 日内向省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门备案，备案信息包括企业名称、注册地、联系方式、船舶情况。

根据《海运条例》第十条规定，国际船舶运输经营者经营进出中国港口的国际班轮运输业务，应当依照本条例的规定取得国际班轮运输经营资格。未取得国际班轮运输经营资格的，不得从事国际班轮运输经营活动，不得对外公布班期、接受订舱。

根据《海运条例》第十三条规定，新开、停开国际班轮运输航线，或者变更国际班轮运输船舶、班期的，应当提前 15 日予以公告，并应当自行为发生之日起15日内向国务院交通运输主管部门备案。

根据《海运条例实施细则》第十五条规定，国际班轮运输经营者新开或者停开国际班轮运输航线，或者变更国际班轮运输船舶、班期的，应当按照《海运条例》第十三条的规定在交通运输部指定媒体上公告，并按规定报备。

境外方面，公司通过与新加坡边行集团（Ben Line Agencies）、迪拜沙拉夫集团（Sharaf Group）签订了海外代理协议，负责处理海外港口泊位安排、码头作业协调、监管部门申报、船舶进出口联检通关、海事申报等当地监管机构或所在港口所需要的合规性程序，属于行业通行做法，符合行业惯例。

截至本回复出具日，公司运营的国际自营航线已全部完成上述备案程序。本次募投项目购置集装箱船舶交付后，公司将按照相关规定根据拟投入具体航线及时完成备案程序。结合公司当前国际航线开展情况，预计本次募投项目拟投入航线开设不存在实质性障碍。

4、发行人相关人员、运力、港口等资源储备情况

（1）人员储备

公司拥有专业的集装箱船舶和集装箱运营管理团队，具备丰富的专业知识和操作经验。为适配多元化业务需求，公司量身定制业务运作流程，依托营运中心、船管中心、国际班轮中心等职能部门，构建了严密的组织管控体系，确保各环节职责清晰、流程闭环，有效提升了整体运营效率与协同沟通能力。同时，公司高度重视船舶管理人才梯队的建设，拥有经验丰富的船长、轮机长及其他专业高级船员，自有队伍实力雄厚。此外，公司已前瞻性布局动态人才补给计划，未来可根据新增运力的实际进度，灵活引入外部优质船员资源，形成“自有为主、外聘为辅”的弹性用人机制，充分保障公司长期发展战略的人才需求。

（2）运力储备

公司运力储备充裕，为业务持续拓展奠定了坚实基础。随着新建船舶完成下水，公司自有运力有所提升，自有运力在总运力中的占比从 2023年的69.83%增加到2025年的74.83%。自有运力占比的提升有效降低了对外部租船市场的依赖，有助于在国内集装箱航运物流景气度波动时灵活调整运力部署，在运价上行周期快速投放运力锁定收益，在需求走弱阶段通过优化航线配船控制成本，从而在行业周期波动中保持经营韧性。综合来看，公司运力储备规模位居行业前列，为业务发展提供了充足的运力资源保障。

（3）港口储备

自 2021 年开通第一条国际自营航线“上海-宁波-胡志明-上海”以来，公司的国际自营航线业务已广泛覆盖东南亚、中东等地区，并以东南亚航线为核心布局，挂靠港口包括越南胡志明市、泰国林查班等，并延伸至印度尼西亚各港口；在中东地区，公司开通了红海航线，挂靠吉达、亚喀巴、索赫纳等红海区域主要港口。境内港口方面，公司航线起运港包括天津、上海、宁波、南沙等主要港口，依托国内业务资源，与该等港口建立了良好的合作关系。境外港口方面，公司与新加坡边行集团（Ben Line Agencies）、迪拜沙拉夫集团（Sharaf Group）等海外知名物流行业集团合作，签订了海外代理协议，通过该等代理机构处理国际航线开辟、境外港口靠泊所需的常规性手续。同时，可借助合作方海外代理网络拓展公司未来可触达的港口数量。公司港口资源储备充裕，为航线网络的高效运转和业务规模的持续扩张提供了坚实支撑。

（4）技术储备

通过多年的业务经营，公司建立覆盖全面、规范化、制度化、标准化体系进行规范管理，搭建整合各业务资源的职能部门，高效协调和分配公司资源，提高管理效率，确保集装箱物流各个环节的高效运转。此外，公司对集装箱全物流环节进行信息化管控，通过自主研发的物流业务综合管理平台对集装箱物流完整业务流程的信息监控、跟踪及资源调度，为公司本次募投项目的效益产出提供了技术保障。

5、本次募投项目实施主体设立及审批备案程序履行情况

（1）本次募投项目已履行必要的审批备案程序

本次募投项目由发行人及其在中国香港、新加坡设立的全资子公司/孙公司分别在中国境内及境外实施，已履行必要的审批备案程序，具体情况如下：

注 1：中谷香港为发行人注册地位于中国香港的全资子公司，万得艾法、万得必拓、万得嘉美为发行人注册地位于新加坡的全资孙公司，属于本次募投项目境外实施部分的目的公司。

注 2：本次募投项目将在境内与境外实施，其中，境外实施地点为新加坡和中国香港，该等国家及地区均不属于《企业境外投资管理办法》规定的“敏感国家和地区”；且境外实施部分为集装箱船舶购置，不属于该部分规定的“敏感行业”。因此，本次募投项目涉及的境外投资不属于实行核准管理的范围，仅需向发改部门与商务部门履行备案手续。

注 3：根据相关规定，发行人已就新设境外全资子公司/孙公司中谷香港、万得艾法、万得必拓、万得嘉美，以及由该等境外实体实施本次募投项目境外部分等事宜，完成商务部门及发改部门的备案手续。

（2）本次募投项目后续实施需办理的手续不存在实质性法律障碍

除尚需办理境外直接投资外汇登记及船舶入级、船舶登记、境外航线备案等常规性手续外，本次募投项目后续实施不存在其他尚待履行的境内外审批备案手续；且前述手续办理不存在实质性法律障碍。具体情况如下：

1）根据《国家外汇管理局关于进一步简化和改进直接投资外汇管理政策的通知》（汇发[2015]13号），在向中谷香港、万得艾法、万得必拓、万得嘉美实际出资前，发行人需向注册地银行申请办理境外直接投资外汇登记，并提交《境外直接投资登记业务申请表》、营业执照、《企业境外投资证书》等材料。发行人已取得相应的《企业境外投资证书》，在资金出境前向银行申请办理前述外汇登记不存在实质性法律障碍。

2）依据船舶建造进度及后续运营需要，具体募投项目实施主体需办理船舶入级、船舶登记、境外航线备案等常规性手续。该等手续属于项目投产后正常运营所需的程序性事项，其办理不存在实质性法律障碍。

（3）本次募投项目无需履行环境影响评价手续

根据《中华人民共和国环境影响评价法》第三条规定，在中华人民共和国领域及管辖的其他海域内建设对环境有影响的项目，应当依照该法进行环境影响评价。

根据《建设项目环境保护管理条例》第二条规定，在中华人民共和国领域和中华人民共和国管辖的其他海域内建设对环境有影响的建设项目，适用该条例。

根据《建设项目环境影响评价分类管理名录》第二条规定，建设单位应当按照该名录的规定，分别组织编制建设项目环境影响报告书、环境影响报告表或者填报环境影响登记表。

本次募投项目内容为购置集装箱船舶，不属于上述法律法规规定的建设项目，

无需履行环境影响评价手续，亦无需取得主管环保部门的审批文件。

综上，本次募投项目中新设的实施主体均已取得商委部门出具的企业境外投资证书，实施主体拟实施的募投项目已取得发改部门的备案，本次募投项目实施主体的设立和募投项目均已履行必需的审批备案程序；除尚需办理境外直接投资外汇登记及船舶入级、船舶登记、境外航线备案等常规性手续外，本次募投项目后续实施不存在其他尚待履行的境内外审批备案手续，且前述手续办理不存在实质性法律障碍；本次募投项目不属于相关法律法规规定的建设项目，无需履行环境影响评价手续，亦无需取得主管环保部门的审批文件。

6、本次募投项目实施的必要性及可行性

（1）本次募投项目实施具有必要性

1）我国外贸展现强大韧性，航运迎来中长期需求

“十四五”期间，我国进出口总值在复杂多变的国际环境中展现出强大的韧性，实现了7.14%的年均复合增长率。2026 年前三季度，我国进出口总值 39.94万亿元人民币，同比增长 18.8%。受益于国际产业转移、“一带一路”倡议以及RCEP的深入推进，东盟已连续 5年稳居我国第一大贸易伙伴，我国也连续 17年保持东盟第一大贸易伙伴地位。同时，红海、印巴等新兴市场的崛起以及我国产业结构不断升级，不仅带动了基础设施建设相关的大宗商品物资的运输需求，还催生了电动载人汽车、锂电池和太阳能电池等“新三样”的强劲需求。

根据交通运输部数据，我国约 95%的进出口贸易货物量通过海运完成，海运航线和服务网络遍布世界主要国家和地区。我国已成为世界上海运设施体量最大、海上运输货物最多的国家，港口规模、船员数量、船队规模、造船产量、海洋渔业规模等位居世界前列。随着全球经济逐步复苏和国际贸易活动增加，航运行业迎来中长期需求。

2）地缘政治和贸易摩擦频现，催生航运结构性需求

近年来，随着地缘政治频繁扰动、国际贸易摩擦不断升级，全球航运行业迎来新的变化。一方面，近年来红海危机、伊以冲突等地缘政治风险导致部分关键航道持续面临安全风险，导致绕行需求增加、有效运力收缩；以红海沿岸或其他安全港口作为中转枢纽通过规模较小、机动性更强的支线船舶完成末端运输成为替代方案，催生了对支线船舶以及区域港口间中转航线的需求。全球从原先效率优先的贸易秩序，进入安全优先的时代。另一方面，国际贸易摩擦不断升级，导致全球供应链短链化与贸易碎片化等趋势进一步加剧，全球主干航线的货流涌入东南亚、印巴等区域的新兴贸易航线。

根据联合国贸易和发展会议数据显示，全球海运平均运输距离由 2018 年的4,831 海里上升 8.6%至 2024 年的 5,245 海里，2024 年海运贸易量增长 2.2%，而吨海里增长 5.9%，海运距离对航运需求的贡献显著高于货量。2023 年以来，东南亚航线和波红航线的运价水平在波动中不断攀升。

此外，全球主要经济体对供应链安全冗余需求大幅提升，防御性补库成为新常态。未来，在地缘政治和贸易摩擦持续扰动下，中短国际航线将迎来结构性需

求。

3）新增运力集中在大型集装箱船舶，中小型集装箱船舶存在供给缺口

从运力供给来看，根据 Alphaliner 统计，截至 2026 年 8 月，现有运力中，10,000TEU 以上的大型集装箱船舶运力占比 47.60%，主要投放远东-欧洲、远东美西等跨洋主干航线；3,000-9,999TEU 中型集装箱船舶运力占比为 36.51%，主要适配跨洋次干线与区域干线；3,000TEU 以下小型集装箱船舶运力占比仅为15.90%，主要承载区域内贸、短驳航线。

从新增运力结构看，造船企业产能已被大型集装箱船舶锁定，短期内无法增加中小型集装箱船舶的供给。自公共卫生事件以来，亚欧、太平洋干线运价大幅上涨，全球大型班轮公司利润大幅增长。在公共卫生事件后，凭借“船型越大、单箱成本越低”的历史经验，全球大型班轮公司密集下达了大型船舶造船订单，由于船舶交付周期需要数年时间，导致当前全球新造船订单集中于大型船舶。截至2026年8月，新增运力中，10,000TEU以上的大型集装箱船舶运力占比67.33%；3,000-9,999TEU 中型集装箱船舶运力占比为 26.32%；3,000TEU 以下小型集装箱船舶运力占比仅为 6.35%。

尽管自 2025 年 7 月以来，中小型集装箱船舶为新造船订单的主力船型，但受限于造船企业产能扩张速度、当前部分产能已被更早期订单占据的影响，2025年签订的相关船舶订单预计在 2027 年-2029 年交付。目前部分造船企业新造船订单交付时间已排期至 2030 年及以后。

综上，受历史订单结构及船厂产能排期影响，全球新增运力及未来交付运力主要集中于 10,000TEU 以上的大型集装箱船舶，而适用于亚洲区域内集运市场的中小型船型新增供给相对有限，在区域贸易需求持续增长的背景下，中小型船型的运力供给存在阶段性缺口，为本次募投项目的中小型集装箱船舶运力投放提供了结构性机遇。

4）构建国内国际双循环战略，打造国际业务作为第二增长极

为积极响应国家“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的战略方针和“防范产业链供应链安全风险，提升产业链供应链韧性和安全水平”的指导精神，公司的发展战略和经营策略围绕“对内深化改革提效益，对外蓝海战略谋发展”的核心主题，以“效益为纲、内外并举”为战略目标，通过内贸深耕与外贸拓展双轮驱动，构建可持续、高质量的发展格局，打造国际业务作为公司第二增长极。国内集装箱航运物流业务方面，公司坚持以内贸为核心，整合全国范围内的铁路及公路资源，形成“公、铁、水”三维物流网络，建立了以水路运输为核心的多式联运综合物流体系；提升全程物流服务能力，降低综合物流成本；深化“散改集”战略，巩固基础货源优势；实施“直接客户”战略，提高直接客户收入占比。国际集装箱航运物流业务方面，顺应“国内国际双循环”战略，加速海外自营航线布局，顺应中国制造业出海趋势，主动布局东南亚、印巴、红海等高增长区域；加快海外经营网络建设，构建稳定盈利结构。报告期内，公司已持续开辟多条国际集装箱精品航线，不断拓展业务边界。本次募投项目实施有利于扩大公司运力规模，增强市场竞争力，提升行业运力排名，贯彻实施公司“效益为纲、内外并举”的战略目标；同时，通过更好地满足国内、国际客户运输需求，促进国家和全球产业链供应链稳定畅通。

5）平滑单一市场风险，国际业务为公司创造良好效益

近年来，我国国内集装箱航运物流市场在经历阶段性扩张后，已逐步进入需求增速放缓、运力供给充裕、运价中枢下移的调整阶段，行业盈利空间呈现趋势性收窄态势。发行人系国内较早深耕集装箱航运物流领域的企业之一，经过长期稳健经营，已成长为国内集装箱航运物流行业头部企业。为有效对冲单一市场经营波动风险、推进全球化业务布局，公司自 2021 年起开辟首条国际自营航线，正式进军国际集装箱航运物流市场。报告期内，国内运价自历史高位逐步回落，而国际运价整体呈震荡上行态势。公司顺势通过船舶期租、自营航线两类模式持续提升国际航线运力投放规模，通过海内外运力结构动态优化实现经营效益稳步增厚。步入 2026 年度，伴随产业转移进程提速、我国外贸出口需求强劲、行业运力投放阶段性供需错配等多重利好因素驱动，公司已运营的东南亚航线、红海航线运价中枢持续上行。发行人在对航线单位收入、航次成本、运营效率等要素开展可行性研判基础上，进一步加大对上述核心国际自营航线的运力投入，扩大国际航线市场份额，夯实国际业务盈利基本盘。同一船舶在国内航线与国际航线的FIO¹单位运营成本无显著差异，闭合航次单位运价对比如下：

表：闭合航次单位运价对比

单位：元/TEU/海里

注 ：国内航线以发行人国内集装箱主要贸易干线“广州 天津” 运价计算；东南亚航线、红海航线以上海航交所公布的上海 新加坡、上海 迪拜航线运价计算。上述运价不含税注 ：闭合航次单位运价 去程运价 去程装载率 去程海里数 返程运价 返程装载率 返程海里数 注 3：美元金额折算人民币金额的汇率，按 2026 年 4 月30 日中国人民银行公告的美元兑人民币汇率中间价计算：1美元=6.8628 元人民币

由上可见，2026 年以来，东南亚航线、红海航线单位运价显著高于国内航线。 年 1-6 月，公司通过自营航线的方式开展的国内业务和国际业务毛利率分别为9.64%和31.95%。公司顺势加大国际业务布局，有利于为公司创造良好效益。

6）出口装载率持续攀升，亟待破解运力瓶颈

2025年，发行人紧抓“一带一路”及区域贸易增长机遇，积极拓展东南亚及红海航线。截至2026年6月末，公司已开通 2条东南亚航线及 1条红海航线。2025年和 2026 年 1-6 月，发行人东南亚航线出口装载率分别为 82%和 95%，红海航线出口装载率分别为98%和100%，出口装载率持续攀升。为应对自有运力紧张，公司通过合作航线补充舱位，但受限于市场运力紧张，通过合作航线获取的舱位额度有限，2026年1-6月合作航线运量仅占公司两区域运输量的 19%。2025年，发行人国际自营航线收入为 1.46 亿元；2026 年 1-6 月，国际自营航线收入即达5.58 亿元，超过2025年全年，同比增长显著。本次募投项目购置的集装箱船拟投入东南亚航线和红海航线，以破解运力瓶颈，巩固市场地位，提升盈利能力。

7）自有运力已处于满产状态，尚无新增运力可投入国际业务

报告期内，随着国际集装箱航运物流市场景气度提升，为顺应行业趋势，发行人陆续通过改造部分自有集装箱船舶的方式，将部分运力投入至国际业务，同时通过租赁船舶补充部分国内运力。报告期各期，公司自有船舶使用率为 99.22%、99.52%、94.72%和 99.35%。报告期各期末，发行人船舶投入情况如下：

单位：艘

截至 2026 年 6 月末，发行人 48艘用于运输经营的自有船舶中，共有 34 艘用于国际船舶期租，7 艘用于国际自营航线，7 艘用于国内业务。7 艘用于国内业务的自有船舶，尚未进行“内改外”改造，原因如下：

发行人作为国内最早专注于集装箱航运物流的企业之一，需保留一定数量自有船舶用于灵活调配支持国内业务，同时通过长期租赁或短期租入船舶的方式补充国内业务运力。报告期内，发行人逐步扩大并维持了船舶期租的规模，当前签署的期租合约租期为 1-2 年，发行人在期租合约到期后可自主选择是否续约。由于目前国际航运市场对中小型集装箱船需求旺盛，为发行人贡献了稳定、良好的效益，构成了盈利底盘。报告期各期，发行人毛利构成如下：

单位：万元

报告期各期末，发行人对外期租船舶数量分别为 22 艘、34 艘、32 艘和 34艘，贡献了报告期各期主要毛利，为发行人带来了良好效益。

综上，目前发行人自有船舶均有明确的业务安排，且已接近满产状态，自有运力中已无新增运力可投入国际自营航线。

8）科学优化运力结构，提升核心运营效率

集装箱船舶作为公司集装箱航运物流服务中核心运输环节的重要载体，是提升全程物流时效、保障服务质量的关键资源。截至报告期末，发行人用于运输经营的 48 艘船舶中，仅有 7 艘为原生设计的国际航行集装箱船。国际航行集装箱船和国内航行集装箱船在船体设计、结构材质、舱位布局、吨位尺寸、经济航速、设备配置等方面有所不同，因此能更好地适应各自所在的工作环境和市场需求，具有更高的专业性和经济性。为顺应行业发展趋势，匹配公司未来发展战略规划，公司本次拟购置的船舶全部为国际航行集装箱船，有利于公司通过更加合理的船舶布局、航线密度和航线构成，灵活应对国际集装箱航运物流市场需求、降低单箱运营成本；同时，公司结合行业供需窗口，把握合适时机，通过购置新船舶的方式不断对自有运力更新迭代，提升年轻化、高效型船舶数量，优化船舶结构。本次募投项目拟购置的集装箱船舶燃油经济性和安全环保技术指标领先，满足公司的船舶配置策略，符合不同港口、不同客户对货运的差异化、多元化需求，能够高度匹配公司的业务布局和未来发展方向，有利于提升公司集装箱船舶的运营效率。

一般来说，船舶装载量越大，船舶运营单箱成本越低、经济性越好。发行人现有船舶中，4,600TEU 集装箱船为船龄最新、装载量最大的国内航行集装箱船；本次募投项目购置的 6,300TEU 集装箱船为国际航行集装箱船。以 4,600TEU 和6,300TEU 集装箱船参数比较为例，对比如下：

表：4,600TEU 和 6,300TEU 集装箱船参数比较表

注 1：差异率=6,300TEU 船舶参数/4,600TEU 船舶参数-1 注 2：上述测算仅为船舶比较之用，不代表募投项目效益测算。假设船舶维修、人员工资等年固定成本为 300 万美元，年运营天数为 350 天，单闭合航次在港天数为 10 天，航线单程距离为 8,000 海里，去程平均装载率为 80%，燃油价格为 600 美元/吨

上表可见，国际航行集装箱船在船体结构设计上考虑出口货源特征，在载重吨更小的情形下能装载更多数量的集装箱，其设计吃水也更符合境外港口的基础设施条件。同时，国际航行集装箱船设计航速更高，在单箱海里油耗和燃油成本略低的情形下，能够通过缩短航行天数、加快船舶周转效率，一方面使得年运量显著提高，提高了单船收入，另一方面可显著降低单箱的固定成本。同时，较快的航速能显著压缩航行天数，从而提高对客户服务时效性。此外，较快的航速还能减少该航线船舶投入数量。以上表测算为例，假设开设每周一班的航线，以4,600TEU 的往返航次总天数，需要投入 8 艘船形成班组，而以 6,300TEU 的往返航次总天数，仅需投入 6 艘船。因此若以航次班组进行考虑，国际航行集装箱船的成本优势和时效性优势会进一步凸显。

发行人目前国际自营航线所投入的自有船舶，均由国内航行集装箱船实施“内改外”改造后投入运营。前述船舶运营效益表现较好，主要系 2025 年以来东南亚、红海航线运价上行所致，在运价上行周期内，国际航行集装箱船的成本优势未能充分体现。一方面，航运行业具备显著周期性特征，运价波动幅度较大，公司需充分评估运价在不同情景下的变动影响，保障公司在单箱成本、运输时效等维度持续维持较强市场竞争力与风险抵御能力。另一方面，公司坚持“效益为纲、内外并举”的长期发展战略，高度重视为国际业务匹配适配的国际航行集装箱船，夯实公司长期竞争实力。

9）本次募投项目能够保障运力稳定供给，具有良好的经济性

国际集装箱班轮公司通常通过购置或期租等方式扩充自身运力以满足客户的运输需求。国际船舶租赁市场受船舶供需关系、航线运价波动和船东续约意愿等因素影响较大，对持续稳定保障公司运力具有高度不确定性。通过集装箱船舶购置的方式，公司能长期、自主地实现运力供给，有利于根据市场需求及时调配运力、设计航线，实现资产效益最大化。此外，在“供应链安全”大背景下，客户倾向于优先选择具有稳定运力的国际集装箱班轮公司作为运输服务供应商。

根据德国船舶经纪行业协会 Verband Hamburger und Bremer Schiffsmakler undSchiffsmaklerinnen e.V.于 2026 年 6 月发布的 New ConTex 集装箱船定期租船评估指数，1,800TEU 集装箱船舶租期 12 个月的期租价格为 31,416 美元/天，6,500TEU集装箱船舶²租期 12 个月的期租价格为 68,678 美元/天。如采用期租方式租赁本次募投项目相同数量的船舶，每年期租成本达 31,520.82 万美元。本次募投项目通过购置方式新建10艘1,800TEU集装箱船舶和8艘6,300TEU集装箱船舶，每年折旧成本叠加人员、保险、备物修等期租涵盖的成本合计为 8,587.95 万美元，远低于期租成本。经测算，本次募投项目购置集装箱船舶全部交付运营后，运营期毛利率为25.22%，具有良好的经济性。

综上，通过本次集装箱船舶购置项目，公司不仅能获取长期稳定的运力从而更好地服务客户，还能显著提升公司经营效益、增强抗风险能力、提高市场竞争力，助力公司业务长远发展，具有实施的必要性。

10）顺应行业发展趋势，适时适度扩充运力

集装箱船舶是国际班轮公司最核心的运营资产。近年来，中国大陆、中国香港和中国台湾的主要集装箱班轮公司密集发布了造船计划。截至 2026 年 8 月，中国主要集装箱班轮公司新增运力情况如下：

表：可比公司新增运力情况

注 1：自有运力=拥有所有权的船舶运力（含融资租赁、售后回租等方式获得船舶运力），体现该航运公司实际拥有的运力；现有运力=自有运力+租入运力-租出运力，体现该航运公司自有航线中实际运营的运力；新增运力指航运公司已签订造船合同并生效的船舶运力注 2：中远海运集团包含中远海控旗下中远海运集运、东方海外国际（OOCL）、泛亚航运、新金海航运、京汉航运（Coheung）与钻石航运（Diamond Line），以及中远海运特运，总资产以中远海控 2025 年末总资产列示注 3：可比公司现有运力、新增运力数据来源于 Alphaliner；可比公司自有运力数据来源于克拉克森

近年来，全球航运公司普遍进行较大规模新增运力。根据 Linerlytica 数据，截至 2026 年 6 月末，全球集装箱船在手订单 1,630艘，新增运力 1,328 万TEU，占现有营运船队运力 39%。发行人新增运力相较现有运力的比例为 90.45%，高于可比公司平均值 52.96%，主要原因系发行人将较大规模自有运力投入船舶期租业务，统计运力时期租的运力计入承租方而非出租方。

由于发行人的业务结构与可比公司存在差异，同时船舶期租业务在航运行业内属于水路运输服务范畴，因此发行人使用自有运力指标能更真实地反映其实际拥有运力情况。发行人新增运力相较自有运力的比例为 48.30%，低于可比公司平均值 77.90%，处于可比公司较低区间。可比公司中，仅海丰国际新增运力幅度低于发行人，其新增运力规模与发行人相当，主要系海丰国际于 2020 年起持续新增造船订单，船舶陆续交付使用导致已签订造船合同并生效的船舶运力减少。

航运业属于资金密集型行业，航运企业新建船舶等资本开支亦需考虑其资产规模。相比同行业可比公司，发行人新增运力相较其总资产规模低于平均水平，处于可比公司较低区间。

综上，从同行业可比公司运力扩张情况来看，同行业均在较大规模扩张自身运力，发行人运力扩张符合行业趋势；对比行业平均水平和同行业可比公司，发行人新增运力规模相较自有运力和资产规模较小，新增运力规模具有合理性。

资料来源：公司公告

从可比公司运力布局来看，本次募投项目新增航线与可比公司运力投向不存在较大差异。

宁波远洋在募投项目新增船舶投向东南亚航线的同时，持续扩大东南亚航线的投入，此外还通过联营航线的形式投入中东航线。锦江航运募投项目亦投向东南亚航线，不断扩大东南亚航线运力，同时布局南亚和中东航线。发行人本次募投项目投向与可比公司运力投向一致。尽管可比公司均投向东南亚航线和中东红海航线，基于自身优势和客户需求，发行人本次募投项目航线设计通过始发港口、挂靠港顺序与可比公司的航线形成差异化竞争。

公司顺应行业发展趋势，经过充分的市场调研和论证分析后实施了本次募投项目。适时适度扩充运力有利于公司紧抓市场机遇、把握行业周期，提升国际市场竞争力。发行人本次募投项目投向与可比公司运力扩张方向不存在重大差异，发行人通过航线设计与可比公司航线形成差异化竞争。

（2）本次募投项目实施具有可行性

1）国家政策大力支持，航运行业发展迎来新机遇

航运行业作为全球贸易的核心载体、国民经济的重要基础性产业，是连接国内外市场、保障供应链畅通的关键枢纽。 年 月，交通运输部等部门联合发布《关于加快推进现代航运服务业高质量发展的指导意见》中提到，坚持推进现代航运服务业高质量发展，全面提升现代航运服务业发展水平和国际影响力，加快建设交通强国、海洋强国，到 2035年形成功能完善、服务优质、开放融合、智慧低碳的现代航运服务体系。2024 年 9 月，国务院办公厅发布《关于以高水平开放推动服务贸易高质量发展的意见》提出支持国内航运企业开辟新航线，完善面向国际的海运服务网络。2025年“十五五”战略规划指出要推进基础设施数智化改造，智慧港口、智慧航运将成为下一步发展重心。2026 年4月，交通运输部海事局发布《关于推动航运绿色低碳转型发展的意见》指出，加快推动老旧营运船舶报废更新、支持新能源清洁能源在船使用，引导航运企业逐步提高新能源清洁能源使用比例。国家出台了一系列政策，为航运行业健康、持续发展提供了有力保障。

2）深化国内多式联运网络，提升国际业务服务能力

报告期内，公司形成了覆盖全国的多式联运综合物流体系，航运网络覆盖全国 33 个沿海主要港口与超过 50 个内河港口，覆盖“一带一路”重点布局的 15个港口，全面覆盖环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海等主要沿海港口群。同时，依托港口资源及航线网络，公司物流网络逐步向两端陆路运输延伸，联通铁路网络、公路网络，形成多式联运物流平台。公司依托国内物流业务拓展海外业务，目前公司国际集装箱航运物流业务已覆盖 11 个国家、共22个港口。报告期内，随着国际集装箱航运物流业务需求持续增长，公司持续加大海外服务网络铺设力度，在新加坡、中国香港等地设立了境外子公司；加速扩充国际集装箱航运物流运营专业团队，完善配套能力，建立海外代理网络与客户服务体系，保障国际集装箱航运物流业务合规运营；逐步提升自营运力占比，推动内贸与外贸运力共享、客户互通，构建“内贸稳基、外贸增量”的双循环格局。

3）构建严密组织管理体系，依托专业团队保障高效运营

针对集装箱航运物流相关业务，公司制定了严格的组织管理体系，设立了船管中心和营运中心等职能部门，各部门明确业务和管理职能岗位的职责，确保业务流转的顺畅和高效，使业务体系完整化、环节流转无缝化、沟通高效化。并且公司拥有专业的集装箱船舶运营管理团队，具备系统化的专业知识和操作经验，可以根据客户需求和业务特点，量身定制各类业务的运作流程，提高管理效率，保障业务运作稳定。近年来，随着国际集装箱航运物流业务的高速增长，一方面，公司成立了国际班轮中心，组建了成建制的国际业务团队；另一方面，依托长期积累的集装箱航运物流运营管理团队经验，公司将国内业务中培养的高素质人才向国际业务板块延伸，强化团队稳定性与执行力。

此外，公司经营管理团队专注于集装箱航运物流领域多年，具有丰富的行业经验、业务管理经验，在集装箱船舶运营、航线设计等方面的管理能力处于行业领先水平。经营管理团队对集装箱航运物流市场的价格走势和变化保持高度的敏感和合理的判断，确保充分把握行业机遇和集装箱船舶购置时机、运力投放时点，以低成本投入换取未来的高效益回报。并且，经营管理团队丰富的管理经验将充分保障本次船舶下水后的运营、维护以及调配管理等，充分利用大规模船舶，提高运营效益。

4）具备完善的运营条件，拥有丰富的运营经验

运营资质方面，发行人作为国内最早专注于集装箱航运物流的企业之一，具备完善的运营资质，已取得有效的《国际班轮运输经营资格登记证》，依法拥有国际集装箱班轮运输经营资质。航线备案方面，根据相关规定，公司现有和未来拟开通的进出中国港口的国际自营航线采用备案制。公司已完成了全部现有国际自营航线的备案，并将严格根据相关规定完成拟开辟国际自营航线的备案工作，公司开设国际航线前所需备案程序的履行不存在障碍。船舶资质方面，当前公司投入国际自营航线和本次募投项目的船舶均为符合国际航线适航性要求的国际航行集装箱船。港口资源方面，公司通过直接触达和境外代理深化与境外港口的合作，将在未来航线设计、挂靠港安排上具备一定优势。此外，发行人本次募投项目已完成了除船舶交付后正常运营所需的程序性事项的备案程序，本次募投项目实施不存在障碍。

自 2021 年开通首条国际自营航线以来，公司已深度布局东南亚、印巴、红海等区域，截至 2026 年 6 月末，常态化运营东南亚集装箱航线 2 条、红海航线条。此外，为提高运力使用效率，公司采用“自营航线 船舶期租”双轮驱动模式，与马士基航运、达飞海运等国际知名班轮公司建立了长期稳定的期租合作关系，积累了丰富的国际航线运营经验。公司拥有专业的国际业务团队和海外代理体系，依托覆盖全国的多式联运物流网络和资源，具备较强的抗风险能力和运营韧性，为国际业务持续拓展奠定了坚实基础。

从历史运力扩张及运营情况看，发行人历次新增运力均得到有效消化，具备良好的运力消化能力。自设立以来，发行人先后三次大规模购置船舶，上述三次大规模购置船舶交付后均迅速投入运营并实现良好效益，船舶交付后三年利润水平总体稳步增长。因此，发行人已具备运营国际自营航线的运营条件，拥有丰富的运营经验，为本次新增运力消化提供了保障。

5）科学应对地缘扰动，公司已制定多项应对措施

地缘政治格局是影响国际集装箱班轮运营稳定性的核心变量。公司拟投入本次募投项目中 10 艘 1,800TEU 集装箱船舶运营东南亚航线，需持续关注南海地缘博弈、部分港口国监管政策调整及局部政局波动。公司本次募投项目拟投入 8艘6,300TEU集装箱船舶运营的红海航线为全球贸易核心通道，近年来受区域武装冲突影响，航道安全风险显著抬升。根据安联商业（Allianz Commercial）发布年度《2026年航运安全回顾》，上述影响已导致苏伊士运河通航量下降 70%，大量船舶绕行好望角，亚欧航线绕行后航程增加 35%-45%，航行时间延长一周以上，燃油与运营成本大幅攀升，航运企业被迫通过运力调整、降速航行、加收战争险附加费消化压力。

截至目前公司未运营亚欧航线。公司结合我国与红海沿线国家沙特、埃及、约旦的双边贸易量持续增长，集装箱海运需求扩大的现实需要，开展运营的红海航线目的地为沙特、约旦、埃及等红海区域国家，无需绕行好望角。公司已制定多项措施应对未来可能发生的地缘情况风险：（1）如遇上述目的港所在国家地缘风险，公司将通过增加替代挂靠港口数量、跳港、多式联运等方式，在规避风险的同时满足客户需求。（2）如遇海峡封锁导致红海航线运营船舶无法进入红海区域，公司将启用目的地为阿曼塞拉莱港的“上海-宁波-南沙-塞拉莱”备选海运航线，并通过铁路运输和公路运输等多式联运方式以满足客户运输需求。未来，公司将动态跟踪地缘局势、优化船舶调度与风险对冲机制，以保障航运安全和客户利益。

综上，当前政策支持航运业健康发展，公司具有完善的网络布局、成熟的管理体系、专业的运营团队、完善的运营条件，发行人实施本次募投项目具有可行性。

6）本次船舶购置价格和交付时间具有优势

公司经营管理团队对集装箱航运物流市场的价格走势和变化保持高度的敏感和合理的判断，能够充分把握行业机遇和集装箱船舶购置时机、运力投放时点。公司基于对未来发展战略和行业机遇判断，分别于 2026 年 1 月、2 月和 4 月签署了船舶购置合同，明确约定了船舶购置价格和交付时间。

由于船舶制造行业景气度持续提升，新建集装箱船舶价格持续上涨。截至2026 年 8月，发行人购置船型的行情价均有不同程度上涨。

单位：万美元

注：行情价数据来源克拉克森 发行人本次募投项目购置船舶交付数量按时间分布如下： 单位：艘

2026 年 8 月集装箱船舶新下单的 1,800TEU 集装箱船交付排期已至 2028-2029年，6,300TEU 集装箱船交付排期已至 2029-2030年，相较发行人当前订单，交付排期已推迟 1 年以上。发行人本次购置船舶交付时间具备显著的优势，可提前投入相关市场航线。

综上，发行人通过精准把握船舶购置时机，确保本次募投项目船舶购置价格和交付时间具有优势，能够提高市场竞争力和抗风险能力。

7、本次募投项目实施不存在重大不确定性

本次募投项目的实施符合行业周期现状、发展趋势及特点，契合了当前市场需求，有利于提升发行人综合竞争力；本次募投项目符合发行人业务发展规划，拟投入的境外航线采用备案制，不存在境外航线审批的实质性障碍；公司具备实施本次募投项目的人员、运力、港口等资源储备；本次募投项目已取得中国（上海）自由贸易试验区临港新片区管理委员会、上海市商务委员会、上海临港地区开发建设管理委员会的相关备案文件和企业境外投资证书，项目已履行了必要的备案程序；本募投项目实施主体为发行人及直接或间接全资子公司，发行人已完成了本募投项目实施主体万得艾法、万得必拓、万得嘉美、中谷香港的设立。

综上，本次募投项目实施不存在重大不确定性。

8、本次募投项目与主营业务具有协同性

本次募投项目“集装箱船舶购置项目”与公司主营业务高度协同，具体体现如下：

（1）本次募投项目投向公司主营业务

公司主营业务为集装箱航运物流服务，包括国内集装箱航运物流及国际集装箱航运物流。国内业务方面，公司是国内最早专注于国内沿海集装箱货物运输的企业之一，为客户提供“多式联运”服务的模式。国际业务方面，公司通过自营航线及船舶期租的方式积极探索国际集装箱航运物流市场。公司深耕东南亚、印巴、红海等区域，陆续开通了多条自营国际航线。

报告期内，发行人国际自营航线收入分别为 72,540.76万元、2,801.74万元、14,567.85 万元和 55,823.44 万元。2026 年上半年，公司国际自营航线业务收入已超过2025年全年，呈现高速增长的态势。

本次募投项目购置的 18 艘集装箱船舶计划将全部投入于国际自营航线，用于扩充国际航线运力，与公司国内集装箱航运物流业务共同构成“内外双循环”格局。

（2）本次募投项目实施将为发行人新增国际航线

2025年起，发行人陆续布局多条东南亚及红海国际航线。截至2026年6月末，公司开通了 2 条东南亚自营航线，并拥有 2 条合作航线，覆盖越南、印尼、泰国、柬埔寨等东南亚核心经济体。2026年1-6月，发行人东南亚航线运输量达26,172TEU，自营航线装载率由 2025 年的 82%提升至 95%。红海航线方面，公司于2025年10月开通1条自营航线，覆盖沙特、埃及、约旦等重点国家。2026年1-6月，发行人红海航线运输量为33,033TEU，自营航线装载率从 98%提升至100%，基本实现满负荷运营。

截至2026年6月末，发行人已开通国际航线情况如下：

尽管发行人通过合作航线的方式已覆盖雅加达、泗水、林查班等东南亚港口城市，但受限于市场运力紧张，合作航线给予发行人舱位额度有限，发行人当前的航线和运力布局无法满足当前的客户需求，因此在本次募投项目东南亚航线设计中加大了对上述港口的覆盖力度。同时，本次募投拟投入的东南亚航线新增了上海、宁波等国内始发港口，为扩大运输货源提供了保障。本次募投项目 10 艘1,800TEU 集装箱船拟投入东南亚航线如下：

通过客户需求调研，结合当前红海航线装载率，发行人新增巴生、塞拉莱作为本次募投项目红海航线的挂靠港。本次募投项目 8艘6,300TEU集装箱船拟投入红海航线如下：

发行人在设计航线时充分考虑了始发港范围、挂靠港顺序、市场货流基础、沿线港口条件等要素，与发行人既有航线可形成补充。基于集装箱班轮公司的运营特性，公司将根据船舶交付时的客户需求、市场行情、运力情况、地缘情况等因素，综合考虑后确定船舶投入航线的具体安排，亦不排除调整部分挂靠港。本次募投项目实施将新增国际航线，属于对发行人既有航线的扩充，有利于进一步提升区域市场占有率。

（3）本次募投项目符合公司既定战略目标

为积极响应国家“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的战略方针，公司制定了“效益为纲、内外并举”战略目标，通过内贸深耕与外贸拓展双轮驱动，构建可持续、高质量的发展格局。本次募投项目全部投向国际集装箱航运物流业务，有助于打造第二增长曲线，与国内业务形成协同和互补，提升公司整体抗风险能力，构建盈利稳定性。

（4）本次募投项目能较快融入公司资源网络

公司是国内最早专注于国内沿海集装箱货物运输的企业之一，凭借多年来的集装箱物流运营管理经验，公司已建立覆盖全国的多式联运网络，拥有专业的船舶运营管理团队，正加快建设海外代理体系。新增运力可依托现有航线布局、客户资源和港口合作基础快速投入运营，实现运力共享、客户互通，降低边际运营成本，提升市场竞争力。

（5）本次募投项目可优化公司资产结构

购置国际航行集装箱船一方面填补了公司在专业化国际航行集装箱船舶的空白，另一方面有助于优化船队年龄结构，提高自有运力比例，增强运力调拨灵活性和服务可靠性，与现有业务形成资产互补，优化资产结构。

（6）本次募投项目可延伸客户服务链条

公司是国内最早专注于国内沿海集装箱货物运输的企业之一，凭借多年运营经验，占据了国内市场一定份额，积累了一大批具有集装箱运输需求的客户。随着国家大力倡导“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”，公司原有国内业务客户在“散改集”和出海趋势下产生国际运输需求。本次募投项目实施有利于加密公司国际航线网络，延伸服务链条，实现从国内到国际的端到端服务，增强客户粘性；同时借助国际业务反哺国内网络密度，形成双向促进。

综上，本次募投项目与公司主营业务具有协同性。

（二）结合市场需求、发行人在手订单及客户储备、现有及拟扩充运力、业务模式及运力利用情况、同行业可比公司经营情况等，说明本次募投项目新增运力的合理性及具体消化措施，是否存在运力无法消化的风险

1、市场需求

（1）东南亚区域市场需求

2020年以来，中国与东盟双边贸易规模持续逆势扩张，东盟自 2020年起连续多年成为中国第一大贸易伙伴。受益于 RCEP落地、中国—东盟自贸区3.0版升级推进，叠加区域产业链深度分工，双边进出口总额由 2020 年4.74万亿元增长至2025年近7.55万亿元。2026 年前三季度，东盟继续保持中国第一大贸易伙伴地位，中国与东盟贸易总值达 6.84 万亿元，同比增长 22.7%，占中国外贸总值的 17.1%。东盟成员中，与中国前三大贸易伙伴依次为越南、马来西亚和印度尼西亚。机电、新能源、轻工中间品出口与东盟农产品、电子原材料进口形成双向稳定货流，叠加东南亚转口加工贸易增量，持续带动东南亚航线集装箱运输需求扩容。

从需求端来看，受益于国内制造业产业升级及区域间产业梯度转移进程加快，叠加《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）政策红利持续释放，我国对东南亚区域贸易往来具备较强刚需支撑，东南亚指数自 2022 年 6 月起保持稳健震荡上行态势，货流稳定性较强。

图：中国（上海）至一路沿线国家出口集装箱海运量指数（东南亚）

进入 2025 年以来，频繁的关税扰动、贸易摩擦导致国际贸易格局发生较大变化，原先通过亚欧、太平洋干线运输的部分货流涌入东南亚航线。因此，东南亚航线具备中长期货物运输增长的基础，贸易碎片化加剧又新增了货物运输的需求，而短期内适用于东南亚航线的运力供给有限，供需错配推动运价中枢上行，以上海-新加坡运价为例，由 2023 年 6 月的 169 美元/TEU 上涨至 2026 年 6 月的682 美元/TEU，涨幅显著。

注：东南亚航线以上海航交所公布的上海—新加坡运价作为参考，数据来源上海航交所

上海出口集装箱运价指数（SCFI），是反映上海出口集装箱即期运输市场运价变化的指数，覆盖上海出口集装箱运输的主要贸易流向及出口地区，分别为欧洲、地中海、美西、美东、波斯湾、澳新、西非、南非、南美、日本关西、日本关东、东南亚、韩国。其中东南亚航线以“上海—新加坡”航线运价作为代表，占指数整体权重为 10%。新加坡作为东南亚区域最大的集装箱枢纽港，系太平洋及印度洋之间的航运要道，是世界上最繁忙的港口之一，“上海—新加坡”航线运价能够反映中国与东南亚区域整体贸易繁荣和舱位供需松紧程度，具有区域基准意义。东南亚航线运价走势与指数整体走势基本一致。

根据波士顿咨询（BCG）预测，随着生产能力提高及产业链参与度提升，从2025 年到 2033 年，中国与东盟的贸易预计将以 5.6%的年均速度持续增长。根据中国航务周刊发布的《中国主要外贸航线运力投放周报》，选取 2023 年-2025年每年末最后一周投放运力情况，以 2025 年末东南亚航线周运力投放为基准，假设周运力投放需求的增长率与贸易增长率相同，根据不同的增长率，东南亚航线集装箱航运物流市场容量测算如下：

表：东南亚航线周运力投放测算表 单位：万 TEU

注：2023-2025 年周运力投放数据来源《中国航务周刊》

根据上述测算，中性假设条件下，2028 年末周运力投放需求将达到 66.71 万TEU，相较 2025 年末新增周运力投放需求为 10.06万 TEU。发行人本次募投项目的 1,800TEU 集装箱船舶将投放于东南亚航线，预计于 2027-2028 年陆续交付。船舶全部交付后，将新增东南亚航线周运力 7,200TEU，占 2028 年末整体周运力投放需求的 1.08%，占新增周运力投放需求的 7.16%，占比均较小。

（2）红海区域市场需求

随着中国与阿拉伯联盟国家经贸合作不断深化，中阿货物贸易保持健康稳定发展，贸易额屡创新高。阿拉伯国家是中国的重要贸易伙伴之一，据海关统计，中国对阿拉伯国家进出口由 2004 年的 3,038.1 亿元人民币大幅增长至 2024 年的 2.9 万亿元，2025年进一步升至约 3 万亿元，复合增长率为 11.6%，中国常年稳居阿拉伯国家第一大贸易伙伴国地位。2020年以来，中国与红海沿线沙特、埃及、约旦等核心国家双边贸易规模持续稳健增长，三国合计贸易总额由 2020 年约5,600亿元增长至2025年 9,795 亿元，复合增速达11.8%。依托中东各国工业化、基建转型浪潮与中阿经贸合作深化，机电、新能源、工程建材等集装箱适运商品出口需求持续释放，叠加埃及、约旦中转北非、西亚的转口贸易增量，红海航线货运需求长期保持上行。即便 2023 年末区域地缘冲突短期扰动航运路径，实体贸易需求并未收缩，2025 年我国对沙特、埃及、约旦出口较2023年同比增长 24.4%。

需求端来看，由中国出口的家具、玩具、日用品、纺织服装等生活必需品已成为中国与阿拉伯国家贸易的压舱石。随着中阿经贸合作不断深化，叠加阿拉伯国家陆续出台国家级转型计划进而掀起新的基建浪潮，未来对中国产品的需求成为集装箱航运物流市场需求保障。

表：部分阿拉伯国家转型计划

尽管近年来阿拉伯国家地缘冲突不断，但由于其进口需求存在刚性，中国至该地区国家的运输量仍呈现波动上升的态势。

注 2：指数基期为 2015 年 1 月，基期指数为 100 点，不含 2025 年 11 月数据。数据来源上海航交所

西亚指数覆盖伊朗、以色列、巴勒斯坦等地缘局势复杂的国家及地区，区域贸易需求受地缘冲突、政策波动制约明显，整体指数增长动能偏弱；叠加 2026年伊以冲突全面爆发带来的航运挂靠风险、订单短期萎缩影响，西亚指数出现较快下行。与此同时，以埃及为代表的北非指数 2025 年以来呈现加速抬升态势，主要由于埃及地处亚、非、欧三大陆路与海运交汇节点，依托苏伊士运河航道，形成不可替代的国际航运枢纽中心，大量原本直航地区的集装箱货流发生路径转移，先挂靠埃及完成卸船中转，再通过陆路或近海支线分拨至最终目的地。由此可见，地缘政治冲突、航道安全风险等外部扰动因素虽会在短期内对特定航线挂靠安排、直航货物运输规模形成阶段性冲击，但该区域实体经济衍生的跨境货物运输需求具备较强刚性，并不会因短期突发事件出现永久性灭失。航运企业通常通过船舶跳港挂靠、远洋航线绕行优化、多港分段中转、海陆联运疏运等物流方案调整，最终实现贸易货流的履约交付。

近年来红海危机、伊以冲突等地缘政治风险导致部分关键航道持续面临安全风险，导致绕行需求增加、有效运力收缩，而适用于目的地为阿拉伯国家的中小型集装箱船舶运力供给短期内存在较大缺口。从运价表现来看，红海航线（上海-迪拜参考运价）由 2023 年 6 月的 1,226 美元/TEU 上涨至 2026 年 6 月的 4,592美元/TEU，涨幅达 274.6%；截至 2026 年 8月末，运价进一步攀升至 5,729 美元/TEU。

注：红海航线以上海航交所公布的上海—迪拜运价作为参考，数据来源上海航交所

上海出口集装箱运价指数（SCFI），是反映上海出口集装箱即期运输市场运价变化的指数，覆盖上海出口集装箱运输的主要贸易流向及出口地区，分别为欧洲、地中海、美西、美东、波斯湾、澳新、西非、南非、南美、日本关西、日本关东、东南亚、韩国。其中波斯湾航线以“上海—迪拜”航线运价作为代表，占指数整体权重为 5%。该指数中未列明红海航线运价，但涵盖该地区波斯湾航线运价，考虑到迪拜为该地区最主要港口之一，具有代表性，因此选择以“上海—迪拜”航线运价作为代表波斯湾航线运价。红海航线与波斯湾航线前段航路完全重合，在到达中东地区后分别经曼德海峡、霍尔木兹海峡进入红海与波斯湾，二者在货物流向、目标市场、运输货种及船型配置上具有高度相似性。迪拜作为中东地区最大的集装箱枢纽港，“上海—迪拜”航线运价能够反映中国与中东地区整体的舱位供需松紧程度，具有区域基准意义。红海航线运价走势与指数整体走势基本一致。

发行人运营的红海航线目的地为沙特、约旦、埃及等红海区域国家，无需通过苏伊士运河，亦无需绕行好望角，未来将直接受益于区域贸易需求增长和运价上行，同时规避了亚欧干线绕行带来的成本压力。

随着中阿经贸合作深化，假设中国与阿拉伯国家的贸易预计将以 7%-9%的年均速度持续增长，根据中国航务周刊发布的《中国主要外贸航线运力投放周报》，选取 2023年-2025 年每年末最后一周投放运力情况，以 2025 年末中阿贸易主要航线中东印巴航线和红海航线周投放运力为基准，假设运力需求的增长率与贸易增长率相同，根据不同的增长率，中东印巴航线和红海航线集装箱航运物流市注 2：中国-红海航线和中国-中东印巴前段航道重合度较高，均经过印度洋后到达位于中东国家的目的港。其中红海航线经过印度洋后通过曼德海峡进入红海，中东印巴航线经过印度洋后通过霍尔木兹海峡进入波斯湾。两条航线在货物流向、目标市场、收货主体、运输货种等方面具有一定的重叠性

表：中东印巴&红海航线周运力投放测算表 单位：万 TEU

注 1：2023-2025 年周运力投放数据来源于《中国航务周刊》

根据上述测算，中性假设条件下，2029 年末周运力投放需求将达到 47.49 万TEU，新增周运力投放需求相较 2025 年末为12.58 万 TEU。发行人本次募投项目的 6,300TEU 集装箱船舶将投放于红海航线，预计于 2028-2029 年陆续交付。船舶全部交付后，将新增红海航线周运力 10,710TEU，占 2029 年末整体周运力投放需求的 2.26%，占新增周运力投放需求的 8.51%，占比均较小。

综上，东南亚、红海区域高速增长的贸易活动将带来持续、稳定的货流和运输需求，为本次募投项目运力消化打下良好的基本盘。

2、在手订单及客户储备

（1）在手订单情况

由于集装箱标准化运输的特征，与干散货或油品等特种运输方式不同，集装箱班轮每个航次的客户较为分散，客户种类多元化，包含不同的代理客户、直接客户运输的货种。因此，公司与主要客户签订的协议多为代理协议或框架性协议，具体落实根据直接客户订舱情况和代理客户揽货情况确定。

国际集装箱航运物流业务方面，公司与部分主要客户签订的正在履行的合同具体情况如下：

国内集装箱航运物流业务方面，公司与部分主要客户签订的正在履行的合同具体情况如下：

公司在做好国内业务基本盘的同时，也不断地提高国际业务服务能力。报告期内，公司持续承接了国内业务原有客户的出口需求。2025 年 3 月起，公司与金光集团APP（Sinar Mas Group，系印尼世界500强企业）及其下属公司陆续开展合作，为其提供“钦州-海防”、“钦州-胡志明”和“宁波-吉达”航线的集装箱航运物流服务。同月起，公司与信义玻璃（股票代码：0868.HK）开展“钦州-海防”线的物流合作。2025年11 月起，公司为万华化学（股票代码：600309.SH）提供了目的地为红海区域数个国家的物流服务。2026 年 6 月起，公司与福莱特（股票代码：601865.SH）开展了业务合作，为其提供“宁波-索赫纳”航线的运输服务。

公司与客户合作情况良好，在维护原有客户的同时，不断拓展新客户。上述客户为公司运力消化提供了较好的基础。公司将综合考虑运力情况、客户需求、市场行情等因素开辟新航线或者加密原有航线班次。

（2）客户储备及拓展情况

1）货运代理客户：依托货代网络拓展货源，保障运力消化

国内集装箱航运物流的货源结构以矿建材料、粮食、纸浆、橡胶、煤炭及制品、金属矿石及木材等大宗商品为基础主力货种；相较之下，国际集装箱航运物流的运输货种则以机械设备、电子产品、纺织品、日用品、光伏产品等产成品为主。国际集装箱航运下游货主结构分散，出口型企业作为我国外贸出口的重要参与主体，构成了国际货运的核心客户基础。该类客户普遍呈现单次出货体量较小、订单周转频次较高的经营特征。基于上述货种结构与客户属性，通过货运代理渠道开发招揽货源，与客户特征及需求特点具有较高的适配性。公司凭借多年集装箱航运物流服务的积累，不断建立和扩充的货运代理网络体系。基于国际集装箱班轮标准化运输的特征，代理客户相对较为分散。自国际集装箱航运物流业务开展以来，发行人已在全国范围内累积超 700家境内外货运代理客户，为运力消化提供了保障。

①境内代理客户

公司与主要代理客户签订框架性的代理协议，代理客户可根据客户需求，在发行人所有开设航线班次范围内向发行人下达订舱指令。由于所在地区、货物种类、客户情况等不同因素，不同的代理客户具有不同航线的优势货源。

东南亚航线方面，发行人已与多家行业知名货运代理企业签署长期合作协议或保持长期合作，例如天津市华易国际物流有限公司、天津市永晟瀚海国际货运代理有限公司、东方超捷国际货运代理（深圳）有限公司青岛分公司、厦门展航国际物流有限公司等。上述货运代理在东南亚市场深耕多年，拥有稳定的进出口贸易货流，与发行人的合作覆盖机械设备、电子产品、纺织品、日用品、建筑材料等多个货类。2026年1-6月，上述代理客户持续为发行人东南亚航线带来增量货源。

红海航线方面，发行人已与多家业内知名货运代理企业签订长期合作协议或保持长期合作，如宁波中远海运新拓国际货运有限公司、宁波冠亚国际物流有限公司、上海亚凯国际货物运输代理有限公司、上海斗鹰国际物流有限公司、深圳市金杰国际货运代理有限公司等，为本航线提供稳定货源支撑。上述货代客户深耕红海、中东及北非市场，具备持续稳定进出口货流，货源涵盖机械设备、建筑材料、光伏、日用品等品类。2026年1-6月，上述代理客户合计为发行人红海航线贡献了近三分之一运输量的货源。

通过与上述具有优势货源的代理客户建立合作关系，发行人可有效降低航次空舱风险，提升舱位利用率与船期稳定性，为东南亚航线和红海航线运力持续消化提供坚实的货源底盘。

②境外代理客户

境外代理客户主要依托其自身网络布局和属地化优势，为发行人提供货运代

理、港务代理等综合物流服务。

发行人与新加坡百年航运物流企业边行集团（Ben Line Agencies）建立长期稳定战略合作关系。边行集团始创于 1825 年，深耕国际航运、综合物流领域近两百年，业务覆盖亚洲 17 国，设立 130 余家办事机构，主营船舶代理、货运代理等业务，是东南亚、远东区域头部港口代理服务商。发行人已与边行集团签订了长期有效的海外代理协议，其为发行人提供东南亚国家和地区的揽货服务、港务代理等综合物流服务。凭借边行集团在东南亚强大的网络布局，其已成为发行人东南亚航线回程航次货源的重要来源之一。

发行人与迪拜沙拉夫集团（Sharaf Group）达成长期战略合作。沙拉夫集团是阿联酋最大的企业集团之一，集团于 1968 年以航运代理业务起家，业务覆盖航运与物流、供应链和房地产等领域，分支机构覆盖中东、红海、南亚、非洲地区的三十余国，具备成熟港口实操资源及当地政企协作渠道。发行人已与沙拉夫集团签订了长期有效的海外代理协议，沙拉夫集团通过其完善的代理网络，在沙特、约旦、埃及、也门等红海地区国家为发行人提供揽收进出口货物、推广国际航线、提交订舱预报等服务，主要为发行人招揽红海航线回程航次货源。

2）直接客户：发挥国内业务优势，承接客户出海需求

①客户优势：内贸积累的生产型客户资源，与外贸客户同源、需求互补

公司是国内最早专业从事国内沿海集装箱货物运输的企业之一，长期服务于国民经济各领域的生产型企业。从货种结构看，国内与国际集装箱航运物流的货物种类存在明显差异：国内业务的货源以大宗商品为主力货种，构成生产型企业的原材料；国际业务的运输货种则以工业中间品、产成品为主，构成生产型企业的产成品。

同一生产型客户的原材料采购、产成品内销和产成品出口等环节均包含物流需求。公司过往以国内业务为主，服务的是客户产业链前端的原料调入与内销分拨环节；近年来随着客户出海步伐加快，同一客户群体在产业链后端的产成品出口环节产生了新的物流需求。因此，公司国内业务与国际业务所服务的客户群体具有一定的重合度，所承运的货种分别对应同一客户产业链的不同环节。公司进入国际集装箱航运物流市场，是沿着既有客户的产业链向下游延伸。

在做好国内业务基本盘的同时，公司不断提高国际业务服务能力。报告期内，公司已承接多家原有国内业务客户的国际物流需求，均为原先在国内业务中与公司存在长期合作基础的生产型企业客户。经过需求摸排，原有国内业务客户中尚有大量客户存在出口需求。以 2025 年公司销售金额超过2,000 万元的国内业务客户为例，存在出口需求但尚未覆盖的客户数量多达 20 家。

②服务优势：依托国内网络构建“门到门”联程服务，形成独特的服务能力

根据现行《外商投资准入特别管理措施（负面清单）》，国内水上运输公司必须由中方控股，外资企业无法通过设立控股公司或收购现有国内航运企业的方式进入国内水路运输市场。全球头部集装箱班轮公司绝大多数为外资企业，受上述准入限制，主要专注于提供国际海运服务，无法直接为客户提供国内航段的水上运输服务。公司是国内最早专业从事国内沿海集装箱货物运输的企业之一，凭借近 30 年的资源积累，在国内集装箱航运物流方面已形成以水路运输为核心、公路与铁路协同的多式联运综合物流体系：

表：公司国内多式联运网络资源情况

我国内陆及内河腹地货源分散，单一直发口岸难以形成规模货流，公司可通过覆盖全国的国内网络将分散货源汇集至枢纽港，将国内网络的集货能力与国际航线的运输能力相衔接，构建“内陆门点／内河港口／铁路场站—境内枢纽港—境外目的港—境外目的地”的联程航线产品：客户货物自全国各地的工厂、仓库或内河码头起运，经公路短驳、内河支线或铁路班列集并至沿海枢纽港，再由国际自营航线干线运输至东南亚、红海等目的港，并可通过境外代理网络完成末端配送，实现全程集装箱物流服务。对客户而言，联程服务减少了分段委托带来的交接环节与货损风险，压缩了全程运输时间，提升了物流时效的可预期性，实现全程责任统一、结算便利。对公司而言，内贸网络为国际航线提供了稳定的集货底盘，有助于提升去程装载率，改善单箱收益水平，增强国际航线的经营韧性与抗周期能力。

3）不断开拓具有中长期高增长潜质的货源和品类

①汽车出口市场

中国汽车出口正处于历史性爆发期，2025 年出口量达 709.8 万辆，2026 年6 月和 7 月，中国汽车月度出口量均突破 100万辆，年化出口速度已超过1,200万辆。然而，全球专业汽车运输船（PCTC）运力增长严重滞后，年增速仅约 7.6%，且新船建造周期长达 2-3 年，导致短期内运力缺口无法弥补。汽车集装箱化运输是一个确定性较高的增量市场。此外，汽车零部件、CKD/SKD 散件、新能源汽车动力电池等大量通过集装箱运输，形成与整车出口协同增长的派生货量。随着中国车企在东南亚、中东、拉美、欧洲加速布局产能与销售网络，汽车产业链相关集装箱运输需求具备长期增长空间。

②跨境电商市场

跨境电商是集装箱海运需求增长最快的新兴驱动力之一。2025 年中国跨境电商进出口规模达 2.84 万亿元，同比增长 4.8%，其中出口 2.27 万亿元，增长5.4%，占货物贸易出口总值的 8.4%。海外仓成为核心增长极，截至 2025 年底，中国企业在全球布局海外仓超 1,800 个，大规模备货至海外仓的过程高度依赖集装箱海运。

③大型百货超市市场

全球大型连锁零售企业每年自中国及东南亚采购大量消费品，是国际集装箱运输的传统核心货主。该品类以年度长约为主，货量稳定、计划性强，是集装箱航运公司基础运量的重要来源。

④特种箱运输市场

特种集装箱（如冷藏箱、罐式箱、开顶箱、框架箱等）面向高附加值、特殊运输条件需求的货物。其中冷藏箱受益于生鲜电商、医药冷链及中东/东南亚热带地区食品进口需求，罐式箱受益于化工品、液态食品多式联运，开顶/框架箱受益于新能源装备、大型机械出口。

4）FOB 到付货市场潜力较大

在国际集装箱班轮运输业务中，运费支付方式主要分为 CIF（到岸价）预付货和 FOB（离岸价）到付货两种模式。CIF模式下，由出口商（发货方）自主选择承运人并预付运费，班轮企业的直接客户为国内出口商；FOB 模式下，由海外进口商（收货方）指定承运人并到付运费，集装箱航运企业的直接客户为境外买方。

鉴于发行人目前航线运力布局及海外网点建设仍处于发展阶段，海外本地化销售团队及代理网络尚未全面覆盖主要目的港区域，现阶段业务重心聚焦于CIF 预付货市场。在该模式下，公司可直接对接国内出口商获取货源，客户开发与服务交付均可在国内完成，对海外网点的依赖程度较低，与公司当前的资源配置相匹配。

FOB 到付货市场潜力巨大，全球贸易中 FOB 条款项下的货物运输量占据重要份额，且该模式下航运企业直接与海外进口商建立合作关系，客户粘性更强、议价能力更优、利润空间更为可观。然而，全面开发 FOB 到付货市场需要公司在主要目的港区域建立完善的海外分支机构、本地化销售团队及成熟的代理体系，以实现对海外买家的直接触达与服务响应。公司将根据航线网络拓展进度及海外网点建设节奏，分阶段推进 FOB 到付货市场的开发，逐步实现从单一 CIF 预付货向 CIF 与 FOB 双轮驱动的货源结构升级，以拓宽客户基础、增强收入稳定性并提升整体盈利能力。

综上，发行人具有良好的客户储备，在扩大与境内外代理客户合作的同时不断挖掘直接客户的需求，不断开拓具有高增长潜质的货源。上述客户储备和货源储备有利于发行人未来新增运力消化。

3、现有及拟扩充运力

报告期各期末，发行人运力情况如下：

单位：TEU

根据本次募投项目集装箱船舶的交付计划，18 艘集装箱船舶将于 2027 年-2029年陆续交付，船舶交付进度和新增运力具体情况如下：

拟扩充运力规模占发行人 2025 年末合计运力比例为35.53%，运力扩充规模适度、运力扩充节奏合理。

4、业务模式与运力利用情况

报告期内，发行人主营业务通过自营航线、船舶期租两种模式开展，发行人已在募集说明书“第四节 发行人基本情况”之“七、公司主营业务情况”之“（二）主营业务服务流程、（三）经营模式”中披露自营航线、船舶期租的服务流程与业务模式。

报告期各期，发行人按业务模式分运力利用情况如下：

单位：TEU

注 1：上述运力（指平均总运力）=∑报告期各期每月运力/报告期各期月份总数 注 ：运力周转率 集装箱运输量 自营航线运力，2026 年半年度数据已年化处理

报告期各期，自营航线集装箱船舶运力周转率分别为 34.48、42.33、45.38，呈逐年上升趋势，主要系报告期内公司国内业务缩减了部分长距离航线，致使自

营运力周转率提升。

同行业可比公司宁波远洋在《关于宁波远洋运输股份有限公司向特定对象发行股票申请文件的审核问询函的回复》中披露其 2023-2025年度集装箱运力周转率分别为65.57、63.73、62.26。公司集装箱运力周转率低于宁波远洋，主要系公司与宁波远洋航线结构不同导致。

截至 2026 年 6 月 30 日，公司拥有用于运输经营的自有船舶（包含融资租赁、售后回租）48 艘。此外，公司部分运力通过外租方式取得，外租安排赋予公司较高的运力调配弹性，能够快速响应各航区季节性货量波动及航线结构调整需求。报告期内，公司集装箱运输量呈逐年下降趋势，主要系国际集装箱航运物流市场期租行情持续向好，公司顺势优化外贸运力结构，加大期租船舶投放力度以提高盈利水平所致。未来，公司将在维持当前船舶期租业务规模的同时，在东南亚、印巴、红海等区域持续开展自营航线业务探索，逐步实践“国内国际双循环”的业务格局。

报告期各期，公司自有船舶使用率为 99.22%、99.52%、94.72%和 99.35%。报告期各期末，发行人船舶投入情况如下：

单位：艘

5、可比公司经营情况

发行人同行业可比公司为中远海控、安通控股、锦江航运、宁波远洋。发行人已在募集说明书“第四节 发行人基本情况”之“六、公司所处主要行业基本情况”之“（九）行业竞争格局”之“3、集装箱航运物流行业内主要企业情况”介绍了可比公司情况。

报告期内，可比公司营业收入对比如下：

单位：亿元

报告期各期，发行人营业收入逐年下降，主要系公司制定了内外协同发展的策略，主动优化运力结构，将部分国内业务运力转向国际业务，其中部分以船舶期租的方式运营，导致国际业务收入上升，国内业务收入下降，整体收入规模下降。

报告期内，可比公司净利润对比如下：

单位：亿元

报告期各期，发行人净利润波动显著小于可比公司，且呈现逐年上升态势，主要系 2023 年国际集装箱航运物流市场较为低迷，可比公司国际业务受冲击较大，而发行人国际业务占比较小，因而影响较小。2024年至 2025年，随着国际集装箱航运物流市场景气度提升，发行人随之扩大了国际业务收入规模，从而实现了净利润逐年增长。

报告期内，可比公司毛利率对比如下：

报告期各期，发行人毛利率波动情况与可比公司平均值一致，呈现逐年上升态势。2025年，发行人毛利率增长较快，主要系发行人国际业务收入占比提升，国际业务毛利率较高，从而提升了综合毛利率。

6、本次募投项目新增运力的合理性及具体消化措施

（1）东南亚航线和红海航线运营情况

1）东南亚航线

2025年起，经过市场需求调研和论证筹备，结合公司自身情况，发行人陆续开辟了 条东南亚自营航线。截至 年 月末，东南亚自营航线具体情况如下：

注：“钦州-海防”航线系发行人通过租入船舶运营

2026 年 1-6 月，发行人东南亚航线运输量（含合作航线运输量）达到26,172TEU，“钦州-海防”航线船舶使用率³为99.54%，“钦州-胡志明”航线船舶使用率为99.52%。2025年和 2026年1-6月，发行人东南亚自营航线出口运输量占相应船型可装载箱量分别为 82%和95%，装载率持续攀升。

2026 年以来，因发行人自身运力紧张，选择增加通过购买其他航运公司开设航线的固定舱位并独立招揽货源的方式进行合作，加大了东南亚区域覆盖面。合作航线具体情况如下：

2026 年 1-6 月，发行人通过合作航线的方式完成的运输量为 4,277TEU，占发行人东南亚航线运输量的 16.34%，主要由于市场运力紧张，合作方给予发行人的运力额度有限。

本次募投项目中 10 艘 1,800TEU 集装箱船舶将投入东南亚航线，将极大地缓解目前发行人东南亚航线舱位紧张导致装载能力不足的情况，从而进一步提升市场份额。

2）红海航线

2025年10月，发行人开辟了每周一班，挂靠顺序为“上海—宁波—南沙—吉达—亚喀巴—索赫纳”的红海航线，闭合航次天数为 49天。

发行人积极拓展红海区域市场，已构建起覆盖沙特阿拉伯、埃及、约旦等红海区域重点国家的航线网络。截至 2026 年 6 月末，公司配置 6 艘自有集装箱船舶投入该航线运营。2026 年 1-6 月，发行人红海航线运输量（含合作航线运输量）达到33,033TEU，自有船舶平均使用率达 99.83%。当前红海航线货运需求维持高位，市场整体运力供给趋紧。2025 年和 2026 年 1-6 月，发行人红海自营航线出口运输量占相应船型可装载箱量分别为 98%和100%，装载率始终位于较高水平。

为充分匹配客户运输需求，发行人在上海至索赫纳的航线中，通过与其他航运公司共舱⁴合作，扩充运输能力、提高船舶运营效率。2026 年 1-6 月，发行人依托合作方式累计完成运输量 6,953TEU，占发行人红海航线运输量的 21.05%。该规模相对有限，主要系行业运力紧缺背景下，合作方可分配予公司的舱位额度不足。

本次募集资金拟购置的 8 艘 6,300TEU 集装箱船将全部投放至红海航线运营，能够有效化解当前红海航线舱位资源紧张、运载能力受限的痛点，助力公司

持续提升区域市场占有率。

（2）新增运力的合理性分析

1）新增运力占比较大主要系发行人当前能配置运力较低影响

根据本次募投项目集装箱船舶的交付计划，18 艘集装箱船舶预计将于 2027年-2029年陆续交付。其中，10 艘1,800TEU集装箱船舶将投入东南亚航线，8艘6,300TEU 集装箱船舶将投入红海航线。假设发行人不将目前其他自有船舶调配至国际自营航线的情况下，新增运力按航线分情况如下：

单位：TEU

注：当前运力不包含合作航线的运力；年度新增运力占比=年度新增运力/（当前运力+每年度新增运力）。

目前，发行人国际自营航线规模较小，因此本次募投项目实施将根据船舶预计下水时间分批投入。发行人根据募投项目实施增加的运力，已制定未来航线投放计划。根据航线投放计划，10 艘1,800TEU集装箱船舶投入东南亚航线后每周将新增运力7,200TEU，8艘6,300TEU集装箱船舶投入红海航线后每周将新增运力 10,710TEU，具体如下：

表：截至 2026 年 6 月末现有航线周运力情况表

注：折算周运力=单艘船舶运力\*每周发出班次，下同。“钦州-海防”线单船运力为 508TEU， 船舶为发行人租入运力；“钦州-胡志明”线单船运力为 529TEU，“上海—宁波—南沙—吉达 —亚喀巴—索赫纳”线平均单船运力为 1,519TEU

表：本次募投项目新增航线周运力情况表

注 1：投入船舶数量≥闭合航次天数/7 天\*每周发出班次 注 2：折算周运力=单艘船舶运力\*每周发出班次 注 3：航线对应市场周运力为从中国出发至该航线境外港口的周运力总和，根据 2026 年 9月各航运公司船期表估算

发行人新增运力占比较高，主要由于当前发行人国际自营航线运力紧缺，在考虑公司业务布局和船型适配性的情况下，无法大量调配其他自有船舶至国际自营航线。随着本批集装箱船舶陆续交付，发行人运力紧缺现象将得到缓解。本次募投项目新增运力相较上述 3 条东南亚航线市场运力占比约 1%-2%，占比均较小。本次新增募投项目拟投入的红海航线“宁波-南沙-塞拉莱-索赫纳-宁波”占市场运力比例相对较高，主要系当前航运市场由中国前往塞拉莱和索赫纳的运力投放较小。由中国前往阿拉伯国家可通过红海航线和中东印巴航线抵达，而本航线属于红海航线，挂靠港塞拉莱和目的港索赫纳仅为红海区域国家的部分港口，因此航运市场部署在该条具体航线上的运力较小。

本次新增运力系发行人构建稳定航线网络、达到航线运营最低经济规模的必要投入，新增运力规模具有合理性。

2）集装箱班轮航线具有公共服务属性，运营经济性决定了航线最低投入规模

①集装箱班轮运输的公共服务属性，要求运力先于客户形成

集装箱班轮运输的核心特征为“固定航线、固定船期、固定挂靠港口”，本质系为客户提供标准化、可预期的公共运输服务。若发行人未提前部署运力，则无法开通稳定的航线班次，亦难以进入客户的合格供应商名录。货主遴选承运人时，首要考量因素为航线覆盖密度、船期准班率及舱位供给稳定性，而非承运人是否已取得特定订单。发行人需先行投入运力搭建航线网络，方可吸引客户逐步将货源转移至发行人服务体系，形成“运力投放—航线开通—客户导入—货量提升”的良性循环。

②集装箱班轮的客户结构高度分散，客户需求以即时需求为主

发行人主营业务为集装箱航运物流服务，其中海运部分的运输模式为集装箱班轮运输。集装箱班轮运输具有公共承运属性，发行人客户覆盖电子、纺织、机械、化工、消费品等多个行业的众多进出口企业，其中中小客户占比较高，单一客户货量占单条航线运量的比例通常较低，该类客户主要目的为满足即时运输需求，通常无法提前数年确定未来运输需求；同时，为提高船舶经营周转效率，集装箱班轮运输行业也较少存在提前数年锁定整船运力的超大型核心客户。与散货运输可针对单一货主签订长期包运合同的模式不同，班轮运输货源天然具有分散性、随机性特征，发行人难以通过“先归集客户订单再订造船舶”的方式确认新建集装箱船舶数量，而主要基于未来全球贸易趋势、区域市场需求的前瞻性预判和客户需求调研作出运力布局的决策，该等经营模式系由集装箱班轮运输行业的商业逻辑所决定。

③船舶建造周期较长，运力储备需前瞻性布局

集装箱船舶自签约订造、船厂排产至最终交付，整体周期通常为 2至 3 年。当前全球主流船厂产能处于紧平衡状态，新造船交付档期已普遍排至 2029 年至2030 年，班轮企业若拟锁定优质船台资源，需提前 2至 3 年完成订单下达。

④行业普遍实践印证“运力先行”的经营规律

从行业实践来看，集装箱班轮企业的运力扩张普遍遵循前瞻性布局原则。根据 Linerlytica 数据，截至 2026 年 6 月末，全球集装箱船在手订单 1,630 艘，新增运力 1,328 万 TEU，占现有营运船队运力 39%。2026 年 6 月，宁波远洋于《关于宁波远洋运输股份有限公司向特定对象发行股票申请文件的审核问询函的回复》说明：“与干散货运输不同，集装箱运输协议或代理协议为框架性协议，具体落实根据运输区域贸易量情况以及揽货情况确定。”作为同行业可比公司，宁波远洋亦系先行锁定运力再逐步拓展对应区域市场货源。

⑤集装箱班轮航线运营经济性要求具备网络效应

发行人根据航线里程、挂靠港数量、船舶经济航速等因素综合确定航线所需闭合航次天数，根据客户需求、市场情况等因素确定发班频率，从而确定该条航线所需投入船舶数量。不同于目前发行人的自营东南亚航线“钦州-海防”和“钦州-胡志明”的点对点直航航线，航线里程较短，所需闭合航次天数分别为 3.5天和 7 天，本次新增东南亚航线里程更长、挂靠港数量更多、闭合航次天数更长，因此运营该航线所需投入船舶数量更多。同时，单条航线一般需投入相同型号的船舶，其装载能力和航速较为一致，以维持每周班期、舱位数量稳定，形成良性循环。

从航线运营的稳定性角度而言，集装箱班轮运输以每周一班或多班为主要服务频率，系由客户需求特征、港口作业安排及航线运营经济性共同决定。出口企业的生产排期、订舱及集港安排通常以周为周期，固定星期开航、固定星期到港的班期便于其安排生产与交货，并将在途及安全库存控制在合理水平；港口一般按周为船舶预留靠泊窗口，班期固定有利于缩短等泊时间、提高堆场周转效率；此外，区域内航线还需与干线班期相衔接，配合其班期以提高中转效率。

从航线运营的经济性角度而言，集装箱班轮运输具有显著的规模效应特征，一条具备市场竞争力的稳定周班航线需达到最低配船规模方可维持常态化班期密度与运营效率。其中，东南亚近洋航线因航程相对较短，维持周班运营通常需配置2至3艘船舶；红海远洋航线因航程较远、往返周期较长，维持稳定周班服务一般需配置 艘船舶。若运力规模低于上述最低经济运营门槛，将导致班期密度不足、挂靠港口覆盖有限，导致单箱固定成本上升，进而削弱揽货能力与客户黏性，难以形成可持续的航线品牌效应。同时航线网络的建立可为客户提供更多始发港和目的地选择。

图：本次新增航线货流线路示意图

国内始发港（5个）

本次新增航线多为联程航线的设计，大大增加了同一条航线中货物流向的具体线路，为客户提供多元化的选择。发行人在设计航线时充分考虑了始发港范围、挂靠港顺序、市场货流基础、沿线港口条件等要素，与发行人既有航线可形成补充。因此，本次新增运力系发行人构建稳定航线网络、达到航线运营最低经济规模的必要投入，新增运力规模具有合理性。

3）发行人自有运力已无法满足未来业务需求

报告期内，公司自有船舶（包含融资租赁、售后回租，下同）使用率较高，资产运营充分。2023 年，公司自有船舶 50 艘，平均使用率为 99.22%。2024 年末，公司自有船舶 49艘，平均使用率为 99.52%。2025年，公司自有船舶50艘，平均使用率为 94.72%，2025 年平均使用率低于其他年度的原因系中谷 8、中谷18 两艘船舶因运营航线由国内自营调配至国际业务需进行部分改造，导致使用率降低。联科3和联科6为推（拖）船目前不参与运输经营。

截至 2026 年 6 月末，公司共有 48 艘用于运输经营的自有船舶。2026 年 1-6月，公司自有船舶（除不从事运输经营的船舶）使用率情况如下：

注：使用率=船舶实际运营时间/可供运营时间；可供运营时间为该时间段自然天数，船舶实际运营时间=可供营运时间-非正常停航时间（计划外的船舶维修、故障停航等），实际运营时间包含船舶航行时间、靠港作业时间和计划内的维修保养时间

报告期内，随着国际集装箱航运物流市场景气度提升，为顺应行业趋势，发行人陆续通过改造部分自有集装箱船舶的方式，将部分运力投入至国际业务。截至2026年6月末，公司拥有用于运输经营的自有船舶 48 艘。上述船舶中，共有34艘用于国际船舶期租，7艘用于国际自营航线，7艘用于国内业务。同时，公司通过长期租赁或短期租入船舶的方式补充国内业务运力，截至 2026 年 6 月末发行人共租入 45 艘集装箱船舶。此外，2026 年 6 月 24 日，发行人已经第四届董事会第十八次会议审议通过，拟出售原先用于国内业务的中谷20、中谷21轮。发行人通过出售国内航行集装箱船、购置国际航行集装箱船的方式调整船舶布局，以顺应自身“效益为纲、内外并举”战略目标。本次出售完成后，发行人尚有 5艘自有船舶用于国内业务。发行人作为国内最早专注于集装箱航运物流的企业之一，需保留一定数量自有船舶用于灵活调配支持国内业务。因此，目前发行人自有运力中，暂无新增运力可投放于国际业务。

近年来，国际航行集装箱船舶期租价格持续保持高位，发行人顺势扩大了国际船舶期租业务规模。报告期内，发行人国际船舶期租业务收入分别为113,417.05万元、177,377.26 万元、288,068.35 万元和 149,771.99 万元，毛利率分别为 74.49%、66.42%、76.41%和 79.66%，为公司创造良好的效益，提升抗风险能力。发行人计划加大国际自营航线业务开展力度，根据航线的沿途航行条件及港口基础设施，本次募投项目购置的 1,800TEU 集装箱船舶适用于东南亚航线，6,300TEU 集装箱船舶适用于红海航线，上述船舶投入运营后，将成为发行人新的盈利增长点。

4）通过购置船舶的方式新增运力更具有经济性

航运公司通常通过购置或期租等方式扩充自身运力以满足客户的运输需求。如采用期租方式租赁本次募投项目相同数量的船舶，每年期租成本达 31,520.82万美元。本次募投项目通过购置方式新建 10 艘 1,800TEU 集装箱船舶和 8 艘6,300TEU 集装箱船舶，每年折旧成本叠加人员、保险、备物修等期租涵盖的成本合计为 8,587.95 万美元，相较船舶期租，每年可节省 22,932.87 万美元。通过购置船舶的方式运营国际自营航线具有更好的经济性、更高的抗风险能力，从而更具备长期运营的可行性。

本次募投项目购置船舶全部为国际航行集装箱船。国际航行集装箱船和国内航行集装箱船在船体设计、结构材质、舱位布局、吨位尺寸、经济航速、设备配置等方面有所不同，因此在各自领域具有更好的适航性和经济性。尽管发行人原有部分国内航行集装箱船经改造后能够满足国际航线的适航性，但由于其原始设计更适用于国内沿海运输环境，导致经济航速、燃油经济性等方面相较专业化的国际航行集装箱船仍有所不足，无法作为发行人长期运行国际航线的适格资产。本次募投项目购置船舶均为国际航行集装箱船，有利于发行人开展国际业务、实施国际化转型、穿越航运周期。

5）发行人同行业可比公司持续扩张运力

近年来，国际集装箱航运物流市场景气度持续提升，部分区域市场更是出现了运力紧缺的现象，催生了国际集装箱班轮公司的新造船需求。2025年以来，中国大陆、中国香港和中国台湾的主要集装箱班轮公司密集发布了造船计划，具体参见本回复之“问题1”之“一、”之“（一）”之“6、”之“（1）”之“10）顺应行业发展趋势，适时适度扩充运力”。

集装箱班轮公司根据所在市场景气度、造船价格、交付时间以及资本实力等因素来综合考虑新增运力计划。2025 年以来，同行业可比公司资本支出计划显著提速。

6）新增运力是发行人业务扩张和企业发展的必经之路

发行人历史上共进行 3 轮较大规模的运力扩张，历次运力扩张后均实现了较好的盈利。历史运力扩张及运营情况具体如下：

①2015-2016 年购置 12 艘 2,500TEU 新建集装箱船舶，购置 3 艘二手集装箱船舶

2015-2016 年，发行人向多家船厂陆续购置了 12 艘 2,500TEU 新建集装箱船舶，新增运力为 30,000TEU，该批船舶陆续于 2017-2018 年交付；此外，发行人还购置了 3 艘合计运力为 11,320TEU 的二手集装箱船舶。2015 年末，发行人合计运力（包含自有运力和租入运力，下同）为 61,849.71TEU，此次新增运力合计为 41,320TEU，占发行人当期总运力的比例为 66.81%。

该批船舶交付后，大大扩充了发行人运力规模，巩固了国内集装箱物流行业龙头地位。2017-2019 年，发行人归母净利润为 37,737.43 万元、55,110.71 万元和 85,758.62 万元。

②2017-2018 年购置 6 艘 1,900TEU 新建集装箱船舶，购置 6 艘二手集装箱船舶

2018 年，发行人购置了 6 艘 1,900TEU 集装箱船舶，合计新增运力为11,400TEU，该批船舶陆续于 2019-2020 年交付。2017-2018 年，发行人合计购置了 6 艘合计运力为 27,266TEU 的集装箱船舶。2017 年末，发行人合计运力为88,435.00TEU，此次新增运力合计为 38,666TEU，占发行人当期总运力的比例为43.72%。

该批船舶交付后，发行人将该批船舶投入自身航线网络，受益于国内集装箱航运物流景气度上升，叠加运力储备充足，2019-2021 年，发行人归母净利润分别为 85,758.62 万元、101,878.29 万元和 240,429.17 万元。

③2020-2021 年购置 18 艘 4,600TEU 新建集装箱船舶，购置 2 艘二手集装箱

船舶

2021 年，发行人向多家船厂购置了 18 艘 4,600TEU 集装箱船舶，合计新增运力为 82,800TEU，该批船舶陆续于 2022-2024 年交付。2020 年末，发行人合计运力为 157,495.49TEU，此次新增运力合计为 92,278TEU，占发行人当期总运力的比例为 58.59%。

该批船舶交付后，发行人迅速将船舶投入运营，产生了良好的效益。2023-2025 年，发行人归母净利润分别为 171,727.76 万元、183,540.06 万元和200,105.41 万元，利润水平稳步增长。

综上，发行人历史上共有 3 次较大规模的新增运力，新增运力交付后，船舶均快速投入运营，运营情况良好，利润增长明显。历史上 3 次新增运力交付后 3年净利润复合增长率分别为 50.75%、67.44%和 7.95%。得益于历次运力扩张，发行人跻身国内集装箱航运物流头部企业，积极回报股东，创造社会价值。

本次新增运力规模为 68,400TEU，新增运力占 2026 年 6 月末现有运力（包含自有运力和租入运力）195,476TEU 的比例为 34.99%，低于历史上历次新增运力幅度，且报告期内发行人不存在因运力扩张而导致的运力闲置情况。发行人历史运力扩张后运营情况良好，发行人具备大规模新增运力消化的能力，新增运力是发行人作为航运公司业务扩张和企业发展的必经之路。

7）新增运力占细分市场投放运力比例较小

根据中国航务周刊发布的 年第 周 第 周《中国主要外贸航线运力投放周报》，中国-东南亚航线的运力投放情况和主要航运企业运力投放情况如下：

表：中国-东南亚航线投放运力周报（2026 年第 21 周-32周）

数据来源：中国航务周刊

东南亚航线属于亚洲区域内集运市场。亚洲区域内市场属于充分竞争格局，集中度显著低于亚欧、跨太平洋等全球主干航线，CR5 为44%、CR10 为 61%，中小船企数量众多。市场参与者分为：①中远海运、长荣海运等全球大型班轮，亚洲区内仅作为其全球网络配套，区内运力占自身总运力比重不高；②以海丰国际、德翔海运为代表，主业聚焦亚洲区内的区域性航企，依靠高密度周班、小港直达、自有小船形成差异化竞争优势；③大量中小船东形成长尾供应。

航运公司在亚洲区域内市场核心比拼航线网络密度、自有船队成本、港口资源、海外网点。该市场内全球干线巨头、区域专业船企、大量中小船企并存，形成分层竞争格局。

2026年第21-32周，中国-东南亚航线投放总运力平均值为 534,956TEU。本次发行人东南亚航线新增运力占当前投放运力比例为 1.35%，整体新增比例较低。

图：中国-东南亚航线 TOP20 航运企业运力投放排行（2026.07.20-2026.07.26）

单位：TEU

以发行人本次东南亚航线新增每周运力 7,200TEU模拟计算，本次募投购置船舶投入运营后，发行人中国-东南亚航线运力排名位于全市场第 20名。

表：中国-红海&中东印巴航线投放运力（2026年第 21–32周）

数据来源：中国航务周刊

红海航线隶属于“远东-中东”航线市场。该市场参与者明显少于亚洲区域内市场，主要分为：①地中海航运、达飞海运、马士基、中远海运等全球大型班轮公司，运力投放规模位居市场前列；②万海航运、德翔海运等专注于亚洲区域的区域性航运企业为主。与亚洲区域内市场不同，该市场因航程较长、船舶周转效率较低、开设航线所需投入船舶较多，没有较多的中小船东参与，存在一定的市场壁垒。

由于中国-红海航线和中国-中东印巴前段航道重合度较高，均经过印巴地区后到达位于中东国家的目的港，大量航运企业投放印巴地区与红海区域国家或波斯湾区域国家的联程航线。两条航线在货物流向、目标市场、收货主体、运输货种等方面具有较高的重叠性，投放于两条航线的运力具有高度的调配弹性。因此，行业通常将上述两条航线归属于“远东-中东”航线。

2026 年第 21-32 周，中国-红海&中东印巴航线投放总运力平均值为277,881TEU。本次发行人红海航线新增运力占当前中国-红海&中东印巴航线投放运力比例为3.85%，整体新增比例较低。

图：中国-红海&中东印巴航线 TOP20 航运企业运力投放排行（2026.07.20-2026.07.26）

单位：TEU

以发行人本次红海航线新增每周运力 10,710TEU 模拟计算，本次募投购置船舶投入运营后，发行人运力排名位于全市场第 11名。

红海航线新增运力占市场运力比例和新增运力后市场排名较东南亚航线较高，主要原因系我国与东盟国家贸易额超过中东红海地区相关国家，贸易需求的差异导致中国至中东相关地区航运企业运力投放低于东南亚区域。同时，受红海区域地缘局势不确定性影响，原先挂靠红海区域国家港口通过苏伊士运河抵达地中海区域的部分集装箱船舶为规避航道航行风险选择绕行好望角，一定程度上降低了航运企业在红海区域的运力投放。

根据测算，本次东南亚、红海航线新增运力将分别占船舶全部交付时市场运力投放需求的 1.08%和2.26%，参见本回复之“问题 1”之“一、”之“（二）”之“1、市场需求”。因此，发行人新增运力相较市场运力比例较小，新增运力规模具有合理性。

综上，发行人已对新增运力制定了明确的航线投放计划；新增运力投放后，发行人位于东南亚航运市场和红海航运市场的运力投放排名将得到提升，且新增运力占整体投放运力比例合理；东南亚和红海区域具有较为刚性的市场需求，为消化本次新增运力提供了基础；发行人自有船舶运营情况良好，不存在闲置的船舶，且本次募投项目新增运力匹配发行人发展战略和业务规划；2025年以来，发行人国际自营航线收入增长较快，当前运力紧缺制约了国际业务发展；发行人顺应行业趋势，适时适度扩充运力。因此，发行人本次新增运力规模具有合理性。

（3）运力消化措施

公司深耕集装箱航运物流领域多年，具备丰富的运力消化经验。针对本次募投项目，公司将通过设立分支机构、建设代理体系、增加始发港、转化国内业务客户等措施保障运力消化，具体如下：

1）发挥国内业务优势，承接客户出海需求

公司通过现有国内集装箱航运物流客户，挖掘其衍生出的国际集装箱物流服务需求，依托长期积累的客户信任与合作关系，降低国际市场开发成本，实现客户资源的共享与转化。同时，公司发挥多式联运优势，通过多式联运“一单制”模式，整合国内铁路、公路及水运资源，实现从国内门点到海外目的港的全程标准化运输，为客户提供便捷、高效的“门到门”综合物流服务。

2）加快建设海内外代理体系，增强揽货能力和服务能力

公司持续重视客户获取渠道，通过拓展直接客户、建设海内外代理体系等方式增强揽货能力和服务能力以消化本次新增运力，具体参见本回复之“问题 1”之“（二）”之“2、在手订单及客户储备”。

3）增加国际航线始发港，拓宽客户辐射范围

①东南亚航线

在现有挂靠港口基础上，公司计划新增东莞港作为东南亚航线的重要始发港。东莞港地处粤港澳大湾区核心位置，是华南制造业出口的重要门户，近年来持续加密面向东盟的直航航线布局。目前，东莞港已开通至越南海防、炉门港、岘港等多条直航航线，从东莞港出发 2.5 天可抵越南炉门港、5 天可达岘港，全程往返航期压缩至9-10天。新增东莞始发港后，公司将形成覆盖华南（东莞港、盐田港）、华东（上海港、宁波港）的沿海出发港网络，可有效承接大湾区及华南腹地制造业出口至东南亚区域的出货需求。

②红海航线

公司规划新增天津港、上海港、宁波港、南沙港作为红海航线核心始发港。天津港是华北地区关键性外贸枢纽港口，区位优势突出，可全面辐射京津冀及北方广阔经济腹地。新增天津港布局后，公司将构建起以华北（天津港）、华东（上海港、宁波港）、华南（南沙港）的沿海全线出发港网络，可有效承接不同区域客户的出货需求，为客户提供就近出货便利。

4）完善目的港服务，延伸服务链条

在国际航线网络布局方面，公司针对东南亚、红海两大核心战略市场实施“核心港直航覆盖+区域支线织密补网”的分层运营策略：东南亚区域，公司已开通越南、泰国、印度尼西亚、菲律宾、马来西亚等国家主要港口的直航服务，后续将结合区域内港口航道条件、货流分布特征选配适航性与经济性匹配的船型，逐步搭建东南亚区域内支线服务网络，持续拓展航线服务覆盖范围，提升区域网络通达密度；红海区域，公司已实现对沙特阿拉伯、埃及、约旦等国家主要港口的直航覆盖，后续将适配红海区域港口作业与通航条件选配适航船型，构建红海区域支线中转服务网络，有效连通苏丹、吉布提、也门、阿曼等国家港口，逐步扩大红海航线服务覆盖面，提升区域市场服务渗透能力，持续完善两大区域的航线

网络布局。

5）设立目的地分支机构，适配日益增长业务规模

公司已在新加坡、越南设立了分支机构，随着业务规模不断扩张，公司计划在东南亚和中东地区加大铺设分支机构和业务人员的力度，增强本地市场开发能力和服务能力、提高一手货源揽货能力，以适配不断增长的业务规模。

6）紧密关注航运市场，动态优化运力配置

公司采用自营航线与船舶期租相结合的船队运营模式，通过业务模式的灵活调配，保障船舶资产持续高效运转。自营航线方面，依托国内内贸网络及国际自营航线面向货主提供航运服务；船舶期租方面，基于对航运周期的专业判断并充分考虑自有运力情况，于有利窗口出租船舶，锁定稳定收益。两种模式互为补充、动态切换。公司坚持国内、国际双轮驱动，以国内业务为“压舱石”、国际业务为“增长引擎”，有效平滑航运周期波动。此外，本次募投购置的 1,800TEU与 6,300TEU 船舶均具备广泛航线适航能力，可根据市场需求在多条航线间灵活调配。上述灵活运营模式可确保船舶使用率维持较高水平，为本次新增运力消化提供有力保障。

公司结合现有国际集装箱航运物流业务发展情况已为本次募投项目的实施制定了宁波-曼谷、青岛-胡志明、上海-亚喀巴、宁波-索赫纳等多条拟投入航线。公司本次购置的 1,800TEU 集装箱船舶与 6,300TEU 集装箱船舶均具备优良的适航性能与突出的航线部署灵活性。其中，1,800TEU 集装箱船舶定位于东南亚区域核心航线运营，同时可灵活切换至印巴次大陆支线、东北亚至东南亚区域串线及港澳台区间支线等近洋细分航线，凭借浅水靠泊优势可覆盖亚洲区域绝大多数中小型港口，运力调整便捷高效；6,300TEU 集装箱船舶以红海干线为核心投放赛道，同时可适配远东至东非、印巴及波斯湾、澳新等跨洋次级干线与区域核心干线运营需求，可停靠全球绝大多数主流集装箱港口。依托广泛的航线适配能力，公司将紧密关注国际市场，根据各区域航运市场景气度变化动态优化运力配置，可有效平滑单一航线市场周期波动带来的经营风险，强化新增运力的消纳，提升船队整体抗风险能力与运营韧性，为公司持续稳定盈利提供坚实保障。

7）新增运力渐进式交付，交付间隔期已有明确安排

由于船舶制造企业交付安排，船舶交付具有一定间隔期，本次新增运力交付时间如下：

单位：艘

本次新增运力从起始交付至完全交付时间跨度约为 2 年，单艘船舶交付具有一定间隔期，能够给予发行人充分时间做好运力消化的规划。由于开设新增航线需要一次性投入一定数量船舶，在船舶交付初期，发行人将通过现有运力调配至新增航线以满足新增航线船舶投入门槛；亦可将新增船舶短期内投入至现有航线以加密现有航线，待新增船舶数量满足航线投入门槛后再开设航线。发行人历史上已进行过多轮新增运力，对新增运力的交付安排和运营具有丰富经验，历次新增运力后可快速高效融入现有船队运营。

7、是否存在运力无法消化的风险

关于本次募投项目新增运力消化风险，发行人已在募集说明书“第三节 风险因素”之“一、与行业相关的风险”之“（五）行业运力供给过剩风险”和“第三节 风险因素”之“三、其他风险”之“（一）募集资金投资项目相关风险”之“3、新增产能无法及时消化的风险”进行了披露。

本次募投项目运力无法消化的风险较低，主要依据如下：

（1）东南亚和红海区域日益增长的贸易需求是本次募投项目运力消化的有力保障。本次募投项目购置船舶拟投入的东南亚航线和红海航线系发行人既有业务，收入增长较快、经营情况良好。本次新增运力有助于进一步扩大发行人国际业务的经营规模，降低边际成本，提升综合实力，实现“内外并举、效益为纲”的战略目标。

（2）发行人拟通过多项措施积极消化新增运力，包括转化国内业务客户、建设代理体系、增加始发港范围、完善目的港服务、设立分支机构、动态优化运力配置等。本次募投项目新增运力占发行人拥有运力比例为 35.53%，且集装箱船舶将于2027年-2029年渐进式交付，新增运力规模和节奏适度。通过上述措施的实施，公司将不断深化拓展东南亚和红海市场。

（3）发行人是国内最早从事集装箱运输的企业之一，具备丰富的集装箱航运物流经验，能够紧抓市场机遇并快速作出响应。报告期各期，发行人运力周转效率良好，不存在运力闲置的情况。本次募投项目购置的集装箱船舶属于国际航行集装箱船，适航范围较广，未来如遇市场波动，发行人可通过调整航线周期、优化航线设计、控制运力投放、加强外部合作开线运营等方式来确保运力利用率位于较高水平。

（4）从历史运力扩张及运营情况看，发行人历次新增运力均得到有效消化，具备良好的运力消化能力。报告期前，发行人先后三次大规模购置船舶：2015-2016 年购置 12 艘 2,500TEU 新建集装箱船舶，同时购置 3 艘二手集装箱船舶，新增运力合计 41,320TEU，占既有运力的 66.81%；2017-2018 年购置 6 艘 1,900TEU新建集装箱船舶，同时购置 6 艘二手集装箱船舶，新增运力合计 38,666TEU，占既有运力的 43.72%；2020-2021 年购置 18 艘 4,600TEU 新建集装箱船舶，同时购置 2 艘二手集装箱船舶，新增运力合计 92,278TEU，占既有运力的 58.59%。上述船舶交付后均迅速投入运营并实现良好效益，三次扩张交付后三年的净利润复合增长率分别约为 50.75%、67.44%和 7.95%，利润水平总体稳步增长。综上，发行人历次较大规模新增运力均实现快速消化与有效运营，本次募投新增运力亦具备充分的消化基础。

（5）发行人已建立与大规模船队运营相匹配的健全组织体系和专业管理团队。公司设置了国际班轮中心、营运中心、船管子公司、集采中心及安全质量中心等职能部门和机构，具有客服操作、航线策划、舱位管理、船舶调度、船舶租赁、商务管理、集装箱箱管、船舶维修、船员管理及安全管理等明确的分工，覆盖船队运营全链条；报告期内，发行人加速组建国际业务团队，将国内业务培养的高素质人才向国际业务板块延伸。上述主要部门负责人均具备大型航运企业多年从业经验。此外，公司构建了先进的信息系统，可有效支撑本次 18 艘新增船舶投运后的运营、维护与调配，经营能力与本次扩张规模相匹配。

（6）发行人深刻认识航运业周期性特征，并通过灵活的经营安排有效匹配运力扩张。报告期内，受大宗商品运输需求下降及内贸船舶集中交付影响，内贸集装箱运价指数（PDCI）持续低位震荡；而受中国出口需求强劲及地缘政治扰动影响，中国出口集装箱运价指数（CCFI）震荡上行，国内外周期呈现背离态势。公司自 2021 年开辟首条国际自营航线以来，通过船舶期租与自营航线两类模式持续提升国际航线运力投放规模，动态优化海内外运力结构，实现经营效益稳步增厚。凭借对航运周期的专业判断与运力投放时点的把握，发行人可在景气上行期充分释放弹性、在下行周期灵活调配，确保本次新增运力投运后与经营能力相匹配、实现良好效益。

综上，本次募投项目运力无法消化的风险较低。

（三）说明本次募投项目与前次募投项目在业务模式、实施地点及内容、下游客户及应用场景等方面的联系与差异，前次募集资金用途延期或变更的原因及合理性，前次募投项目效益是否达到预期，相关因素是否影响本次募投项目实施

1、本次募投项目与前次募投项目在业务模式、实施地点及内容、下游客户及应用场景等方面的联系与差异

公司主营业务为集装箱航运物流服务，本次募投项目与前次募投项目均投向主营业务。本次募投项目和前次募投项目实施后，均为扩大公司船队规模、优化船队结构、增强公司在集装箱航运物流市场的竞争力，具有较强的联系性。

本次募投项目与前次募投项目在业务模式、实施地点及内容、下游客户及应用场景等方面对比主要如下：

综上，本次募投项目与前次募投项目均投向公司主营业务，服务公司发展规划；本次募投项目与前次募投项目购置的船舶性质和船舶箱位不同，投向不同的业务细分方向，因此在业务模式、下游客户、应用场景等方面存在差异，具有合理性。

2、前次募集资金用途延期或变更的原因及合理性

前次募投项目存在延期情况，不存在变更情况。

前次募投项目为集装箱船舶购置项目、集装箱购置项目、集装箱智能运输信息化平台建设项目、补充流动资金。截至 2026 年 6 月 30 日，集装箱船舶购置项目、补充流动资金已按期完成投入，集装箱购置项目、集装箱智能运输信息化平台建设项目尚未完成全部投入，且存在延期情况，投入进度如下：

单位：万元

集装箱购置项目、集装箱智能运输信息化平台建设项目延期情况具体如下：

（1）集装箱购置项目

1）项目延期原因

报告期内，国际集装箱航运物流市场景气度持续提升，公司加大了国际集装箱航运物流市场的运力投放力度，因此报告期内国际业务收入增速较快。具体来看，公司国际业务部分以船舶期租的方式运营，在船舶期租运营模式下，一般由货主或租船方自行配载集装箱，无需出租方提供集装箱。考虑到未来国内市场的持续发展，集装箱作为多式联运的运载工具在长期来看依然具有增量需求，因此经审慎论证，公司决定继续实施本项目并延期至 2026年12 月31日。

2）项目延期合理性

通过本次集装箱购置项目的实施，公司集装箱平均箱龄将有所下降，整体箱况得以提升，全新、按需设计的自有集装箱也将优化自有集装箱资产结构，有利于集装箱资产的运营和维护。箱况良好的自有集装箱运力基础将有助于减少运输途中货损或污染、提高货物在运输途中的安全性。同时，自有集装箱采购可实现按需定制，为多元化的业务发展及定制化客户服务奠定基础，且有利于保障集装箱的长期稳定有效使用，优化服务质量。

当前集装箱自购与租赁的成本效益对比分析如下：

注：美元金额折算人民币金额的汇率，按 2026 年4月 30 日中国人民银行公告的美元兑人民币汇率中间价计算：1 美元=6.8628 元人民币。

因此，购置集装箱相较租赁集装箱能够显著、有效降低公司运营成本。考虑到该项目与公司主营业务相关性较高，能够显著降低公司运营成本，因此仍具有实施的必要性和可行性。

综上，购置集装箱项目延期主要系报告期内发行人将部分自有船舶投放至船舶期租业务，国内业务规模下降，导致集装箱需求下降。购置集装箱能够显著、有效降低公司运营成本，未来随着公司整体业务规模扩大，集装箱购置项目仍具有实施的必要性和可行性，项目延期具有合理性。

（2）集装箱智能运输信息化平台建设项目

1）项目延期原因

公司集装箱智能运输信息化平台建设项目原定达到预定可使用状态时间为2024 年 4 月，但在实际推进过程中，因受外部环境变化影响，主要为该信息化平台主要为国内业务设计，因报告期内国内业务收入下降，现有信息化平台已满足了国内业务规模，因此延缓了该项目的推进，该项目预计无法在原定计划时间达到预计可使用状态。经公司审慎论证，该项目仍具备必要性及可行性，基于谨慎性原则，将该项目达到预定可使用状态的时间延期至 2026 年12月底。

2）项目延期合理性

通过本次集装箱智能运输信息化平台建设项目的实施，公司将提高现有信息系统的处理能力和信息安全水平，使其与公司日益增长的业务量相匹配，从而保障公司业务高效运转；同时，有助于公司打通各业务信息系统，促进应用信息互联互通、功能应用同步，拓展外部应用功能，进一步提高全链路管控。实现运营信息互联互通下的精细化管理，由结果管控延伸到过程管控、实时管控，从而实现全流程管控，提升服务品质。因此，上述项目实施能够有效提高公司业务流程效率，因此仍具有实施的必要性和可行性。

综上，上述项目延期主要系报告期内发行人扩大国际业务规模，业务结构发生较大变化所致，该项目仍具有实施的必要性和可行性，项目延期具有合理性。

3、前次募投项目效益是否达到预期

截至 2026 年 6 月 30 日，发行人前次募投项目中集装箱船舶购置项目已全

部实施完毕并投入运营，实现效益情况如下：

单位：万元

注 1：公司前次募集资金所投资的项目为集装箱船舶购置、集装箱购置、集装箱智能运输信息化平台建设及补充流动资金项目，不适用产能利用率； 注 2：公司的承诺效益为内部收益率。所投资船舶使用期较长，截至目前营运时间相对较短，因此难以在目前阶段确定所投资的项目是否达到所承诺的整个项目营运期的预计内部收益率； 注 3：集装箱购置项目不直接产生收入，该项目完成后，将降低公司对外租赁集装箱的数量并降低集装箱租赁成本，无法单独核算效益； 注 ：集装箱智能运输信息化平台建设项目不直接产生收入，该项目完成后，将提高公司现有信息系统的处理能力，保障公司业务高效运转，提高公司服务品质，无法单独核算效益；注 ：补充流动资金项目主要为了满足未来营运资金增长需求，无法单独核算效益。 前次募投项目“集装箱船舶购置项目”的船舶陆续于 2022 年-2024年上线运营，运营期限较短，而其设计运营期限长达 28 年，因此难以在目前阶段确定所投资的项目是否达到所承诺的整个项目营运期的预计内部收益率。报告期各期，“集装箱船舶购置项目”预测净利润和实际净利润情况如下：

单位：万元

注：2026 年 1-6 月的预测净利润按照 2026 年全年预测净利润的一半计算。

报告期内，国内集装箱航运物流市场运力供给呈现整体宽松的态势。据交通运输部历年《沿海省际货运船舶运力分析报告》，截至 2023 年末，沿海省际700TEU以上集装箱船（不含多用途船）共计 410艘、97.3万 TEU，较上年末增加 60 艘、14.3 万 TEU，增幅 17.2%；截至 2024 年末增至 423 艘、99.6 万 TEU，增幅回落至 2.4%；截至 2025 年末达 439 艘、102.6 万 TEU，增幅 3.0%。报告期内，行业年度新增运力由 2023 年的 72 艘、17.1 万 TEU 逐年递减，供给扩张节奏持续放缓。运输需求方面，尽管家电、电子、汽车零部件、锂电池及光伏组件等货源需求增长较快，但受房地产和基建链持续低迷影响，钢材、铁矿、水泥等地产链相关货种以及煤炭、矿石等散改集货源增量不及预期。运价方面，报告期内，新华·泛亚航运中国内贸集装箱运价指数（XH·PDCI）由高位震荡下跌，并在历史低位区间维持弱势震荡。

报告期内，前募集装箱船购置项目超过预测净利润，且逐年增长，主要系该批船舶分别于2022-2024年陆续交付，交付运营后开始产生效益。此外，报告期内，由于国内集装箱运输市场供需关系发生较大变化，公司陆续将该批船舶投入景气度持续上升的国际集装箱物流市场，以船舶期租的方式持续产生收益。

综上，前次募投项目购置船舶使用期较长，截至目前营运时间相对较短，因此难以在目前阶段确定所投资的项目是否达到所承诺的整个项目营运期的预计内部收益率。报告期各期，前募集装箱船舶购置项目效益实现情况良好，已达到报告期各期的预计效益。

4、相关因素是否影响本次募投项目实施

集装箱购置项目延期主要系短期内国内业务收缩、战略性地配置船舶到国际集装箱航运物流市场导致。公司仍坚持以国内业务为基本盘，打造国际业务第二增长极的策略。集装箱购置实施周期较快，一般向供应商下达订单后，2-3 个月即可全部交付。公司预计，国内业务量已基本见底，未来待国内业务行情好转，将快速、高效地完成该项目的实施。集装箱购置项目延期不会对本次募投实施和效益实现产生影响。

集装箱智能运输信息化平台建设项目的实施不产生收益，但其实施有助于公司理顺业务逻辑，延期原因主要系报告期内公司业务结构调整，国内业务阶段性收缩。未来本次募投项目船舶陆续下水后，接入上述信息化系统，有助于本次募投效益实现。

此外，本次募投项目购置集装箱船舶投向东南亚航线和红海航线，市场景气度高、前景良好，其所在市场与国内集装箱航运物流市场相关性较低。

综上，导致前次募投项目延期的因素不会影响本次募投项目的实施。

（四）结合地缘情况、相关航线市场价格及成本、同行业可比公司类似航线效益、报告期发行人同类航线的运力消化和实际效益、新增航线筹备及审批等情况，说明本次募投项目效益测算过程、主要参数及选取依据、测算效益结论是否合理、审慎

1、地缘情况

发行人已在募集说明书“第三节 风险因素”之“一、与行业相关的风险”之“（七）国际贸易局势和地缘政治变化引发的风险”披露了相关风险。

地缘政治格局是影响国际集装箱班轮运营稳定性的核心变量。公司拟投入1,800TEU 集装箱船舶运营东南亚航线，覆盖东盟主要经贸区域，在 RCEP 框架下区域贸易往来具备长期增长基础，但需持续关注南海地缘博弈、部分港口国监管政策调整及局部政局波动，上述因素可能引发航线临时调整、班期延误及合规成本上升。

公司拟投入6,300TEU集装箱船舶运营的红海航线为亚欧贸易核心通道，近年来受区域武装冲突影响，航道安全风险显著抬升。根据安联商业（AllianzCommercial）发布年度《2026 年航运安全回顾》，上述影响已导致苏伊士运河通航量下降 70%，大量船舶绕行好望角，亚欧航线绕行后航程增加 35%-45%，航行时间延长一周以上，燃油与运营成本大幅攀升，航运企业被迫通过运力调整、降速航行、加收战争险附加费消化压力。

尽管上述因素推高了即期运价，增加了公司运营该航线的收益，但若未来区域武装冲突升级导致船舶绕行、船期延误等情形，将增加运输成本、拉长运输周期，同时战争险保费上涨、即期市场运力阶段性波动均可能冲击航线收益稳定性。公司目前运营的红海航线目的港为吉达、亚喀巴、索赫纳，无需绕行好望角。如遇上述目的港所在国家地缘情况风险，公司将通过跳港等方式规避风险。如遇红海封锁导致红海航线运营船舶无法进入红海区域，公司将启用“上海-宁波-南沙塞拉莱”备选海运航线，并通过铁路运输和公路运输等多式联运方式以满足客户运输需求。如选择备选航线，并考虑红海封锁导致的港口拥堵情形，本次募投项目内部收益率将从 13.31%下降至 11.87%。

公司将动态跟踪地缘局势、优化船舶调度与风险对冲机制，但仍无法完全排除突发地缘事件对公司经营业绩产生不利影响的可能性。

2、相关航线市场价格及成本

（1）相关航线市场价格

航运行业属于周期性行业，长期来看，航线市场价格受全球贸易景气度、区域库存与消费周期、产业结构调整、运力投放等因素影响，短期来看，受地缘政治、港口承载能力、航道通行政策等因素影响，历史上呈现剧烈波动性特征。根据上海航运交易所公布数据，2015 年以来本次募投项目投向的红海航线和东南亚航线运价走势如下：

由上图可见，航线市场价格呈现剧烈波动性特征。截至 2026 年 6 月末，根据上海航交所公布数据，红海航线和东南亚航线运价分别为 4,592 美元/TEU 和682 美元/TEU。

（2）相关航线成本

红海航线和东南亚航线成本构成种类基本一致，主要包括折旧费用、人工成本、备物修、保险、滑油等船舶相关成本以及燃油成本、港口费用、集装箱成本等运营相关成本。

除上述主要成本外，还包括因地缘冲突、海盗事件、港口政策、航道拥堵等因素导致的战争险、绕行附加费、紧急燃油费、港口拥堵费、运河临时通行费等临时性的成本。

3、同行业可比公司类似航线效益

从事集装箱航运物流服务的可比公司中，开展东南亚航线或红海航线集装箱运输的公司主要包括中远海控、宁波远洋、锦江航运、海丰国际、东方海外国际、万海航运和德翔海运，2025年度毛利率情况如下：

注：上述可比公司均经营类似航线集装箱运输业务，但未按航线或地区披露毛利率，此处列示可比公司 2025 年度毛利率。

总体来看，发行人本次募投项目预计毛利率与经营类似航线的可比公司毛利率平均值不存在重大差异。

4、发行人同类航线的运力消化和实际效益

（1）发行人同类航线的运力消化情况

发行人东南亚航线和红海航线的运力消化情况具体参见本回复之“问题 1”之“一、”之“（二）”之“4、业务模式与运力利用情况”和“6、本次募投项目新增运力的合理性及具体消化措施”之“（1）东南亚航线和红海航线运营情况”。

2025 年和 2026 年 1-6 月，发行人东南亚自营航线和红海自营航线装载率情况如下：

随着发行人航线运营进入高效运转期间，东南亚自营航线和红海自营航线的装载率持续攀升至满负荷状态，运力消化情况良好。

（2）发行人同类航线的实际效益情况

2025年和2026年1-6月，发行人东南亚航线和红海航线实际效益情况如下：

单位：万元

注 ： 年和 2026 年 1-6 月，为经营国际自营航线，公司将部分自有船舶进行了适航性改造，存在一次性改造费用。2025 年和 2026 年 1-6 月毛利率计算剔除了船舶改造费用的一次性影响。 注 2：2026年 1-6 月数据未经审计。

2025年，发行人陆续开通了东南亚航线、红海航线等多条国际自营航线。由于新开通航线尚处于市场开拓阶段，导致 2025 年度东南亚航线和红海航线毛利率相对较低。2026 年 1-6 月，发行人东南亚航线毛利率为 26.64%，红海航线毛利率为 41.03%。一方面， 年以来，上述运价持续上涨，尤其红海航线运价涨幅更为突出，因此东南亚航线和红海航线毛利率持续攀升，且红海航线攀升较快。另一方面，随着发行人逐步拓展国际自营航线、打造品牌实力、形成规模效应，盈利能力得到显著提升。

5、新增航线筹备及审批情况

（1）新增航线筹备情况

本次募投项目购置集装箱船舶拟投入东南亚航线和红海航线。

本次募投项目10艘1,800TEU集装箱船拟投入东南亚航线如下：

本次募投项目8艘6,300TEU集装箱船拟投入红海航线如下：

基于集装箱班轮公司的运营特性，公司将根据船舶交付时的客户需求、市场行情、运力情况、地缘情况等因素，综合考虑后确定船舶投入航线的具体安排，亦不排除调整部分挂靠港。

此外，除上述拟新增航线外，根据公司国际业务发展规划，拟在以下计划范围内新增航线：

未来，公司将综合考虑运力情况、客户需求、市场行情、地缘情况等因素开设国际航线。

（2）新增航线审批情况

根据相关规定，开通上述新增航线无需履行审批程序，需在新增航线正式运营前履行备案程序，具体参见本回复之“问题 1”之“一、”之“（一）”之“3、境外航线审批情况”。

截至本回复出具日，公司运营的国际自营航线已全部完成上述备案程序。本次募投项目购置集装箱船舶交付后，公司将按照相关规定根据拟投入具体航线及时完成备案程序。

6、本次募投项目效益测算过程、主要参数及选取依据

集装箱船舶购置项目营业收入、营业成本和期间费用主要参数的选取依据如下：

本次募投项目拟投入国际集装箱航运物流业务，公司国际业务存在自营航线和船舶期租两种业务模式。根据 2016 年以来船舶期租市场行情，1,800TEU集装箱船舶平均期租价格为 20,888 美元/天，6,300TEU 集装箱船舶平均期租价格为

41,099 美元/天，并考虑本次募投项目效益测算中相同的折扣率，以船舶期租方式实施本募投项目的投资回收期为 9.84 年（含建设期2年）。由于集装箱船舶期租通常租期为6个月至2年，船舶租金随市场行情波动较大，且无法完整覆盖船舶生命周期。因此本募投项目以自营航线的模式进行效益测算。

假设项目计算经营周期为 25 年，建设期24个月，项目税后财务内部收益率为13.31%，税后投资回收期为 9.52年（含建设期2年）。本项目进入稳定运营期后，毛利率为 25.22%，每年可实现净利润 65,263.89 万元。

本项目效益预测的主要计算过程如下：

（1）营业收入

本项目收入主要为航线收入。通过测算年度单船航线收入，并结合 18 艘船舶的投产计划，得到预测期各年营业收入数据。计算方式如下：

单船年度收入=航次载货量×年度预计航次×单箱运价。

1）航次载货量

航次载货量：拟投入船舶的航次载货量主要由额定箱数和负载率决定。

本次拟购置的船舶设计型号为 6,300TEU 集装箱船舶和 1,800TEU 集装箱船舶，根据船舶的载重吨位、航线货品种类、历史船舶的满载箱量，其额定箱量分别为 5,400TEU 和 1,500TEU。根据过往相关航线装载率以及预期市场货物贸易往来情况，预计东南亚航线和红海航线去程装载率分别为 90%和80%，返程装载率分别为 20%和 10%。

2）年度预计航次

年度预计航次：年度预计航次由来回航次天数所决定。公司基于对应航线里程、新投入船舶的经济航速、航线挂靠港口停泊天数和根据历史经验得到的全年预计停航天数，预计来回航次天数。东南亚航线和红海航线预计年闭合航次数为16.06 和 7.11。

3）单箱运价

单箱运价=单箱海运费+单箱海运附加费

单箱海运费参考上海航运交易所公布的相关航线的报价水平，并充分考虑运价变动趋势预计未来运价水平。结合 2015 年至今上海航交所相关航线平均运价并给予一定折扣率，预计东南亚航线和红海航线去程运价分别为 234 美元/TEU和 814 美元/TEU；根据当前市场行情，预计东南亚航线和红海航线返程运价分别为 30 美元/TEU 和 50 美元/TEU。

单箱海运附加费参考相关航线海运附加费的市场行情进行合理预计。海运附加费包含杂费和单证费，预计东南亚航线和红海航线分别为270美元/TEU和280美元/TEU。

综上，公司就该等船舶的收入测算充分考虑了拟投入航线的历史可参考经营情况与未来经营趋势，关键假设具有合理性与谨慎性。

（2）营业成本

1）人工成本

本项目船舶的船员人数参考现有船舶最低配员证书，适当增加部分船员；船舶船员工资水平参考相关航线的船员工资水平。人工成本按船员人数\*船员平均工资和船员伙食费等其他人工成本测算。经测算，东南亚航线和红海航线每条船人工成本分别为118万美元/年和 145万美元/年。

2）折旧费用

根据折旧政策，本项目船舶的残值为预计废钢价，新建船舶的折旧年限为 25年。本批船舶交付后，年折旧金额为 3,801.53万美元。

3）备物修、保险、滑油等船舶相关成本

根据船舶参数，参考公司历史情况和市场报价，对备物修、保险、滑油等相关费用进行合理估计。东南亚航线和红海航线每条船备物修支出分别为 33 万美元/年和 50万美元/年，每条船保险费分别为 13 万美元/年和 33万美元/年，每条船滑油费分别为11万美元/年和 25万美元/年。

4）燃油成本、港口费用、集装箱成本等运营相关成本

参考公司历史情况，结合目前运营情况和市场行情，对燃油成本、港口费用、集装箱成本及其他费用进行合理估计。

燃油成本：根据船舶经济航速油耗、在港油耗确定燃油使用量，按照发行人2023-2024年平均燃油采购单价确定燃油成本。

港口费用：包含码头装卸费，根据相应航线的当前市场价格水平预计。

集装箱成本：根据集装箱租赁市场报价预计用箱成本，为 0.6美元/TEU/天。

其他费用：包含代理费，代理费按照海运费的 2.5%计提成本。

（3）期间费用

参考历史经营数据，本项目管理费用参考 2023 年、2024 年和 2025 年平均管理费用率1.93%及运营期营业收入进行测算。

（4）税费

本次募投项目实施地为中国境内、中国香港和新加坡，投向国际集装箱航运物流业务，具体从事国际运输服务。根据中国境内相关税务规定，国际运输服务适用增值税退（免）税政策。根据中国香港相关税务规定，中国香港采用地域来源原则征税，即源自中国香港的利润须在中国香港纳税，源自其他地区的利润不须在中国香港缴纳利得税。本次募投项目的业务全部利润预计来源于中国香港以外的地区，因此无需缴纳公司利得税。根据新加坡相关税务规定，国际跨境运输统一适用零税率。

企业所得税按利润总额的比例估算，所得税率为 25%。

（5）净利润

单位：万美元

注：T+1 年为运营期第一年。

7、本次募投项目效益测算结论合理、审慎

（1）主要参数选取依据充分、有效

本次募投项目测算主要参数的选取充分考虑了历史运营经验、当前市场行情和周期性波动影响。对效益测算的影响较大的主要参数选取依据如下：

1）去程运价

去程运价参考 2015 年至今上海航交所相关航线平均运价并给予一定折扣率。考虑到航运业呈现显著的周期性，而本次募投项目的运营周期长达 25 年，短期运价数据受地缘情况、贸易摩擦、运力供给等不同因素的影响较大，无法反映长期运营航线的基础；足够长期的运价数据能够平滑周期性波动影响，以此为基准进行预测具有长期运营航线的代表性，具有合理性。

2）去程装载率

去程装载率结合当前装载率水平、市场容量、可比公司募投项目预计未来装载率水平。2026 年 1-6 月，发行人东南亚航线和红海航线的去程装载率分别为95%和 100%。考虑到中国与东南亚、阿拉伯国家持续增长的贸易需求，货物运输需求具备中长期增长的基础，两区域航线将始终位于较高水平的装载率。本次募投项目效益测算中，东南亚航线和红海航线的去程装载率为 90%和 80%，与可比项目该参数取值不存在较大差异，具有合理性。

3）港口费用

港口费用主要系码头装卸费，根据相应航线的当前市场价格水平预计，当前的港口费用价格水平反映了当前港口的繁忙程度。考虑到中国与东南亚、阿拉伯国家持续增长的运输量，相关港口预计将持续保持繁忙，因此以当前繁忙状态预计未来港口费用，具有合理性。

4）燃油成本

燃料成本根据船舶经济航速油耗、在港油耗和燃油采购单价确定。船舶油耗根据船舶设计文件预估，燃油采购单价根据公司 2023-2024年采购平均价确定，以剔除地缘情况等突发事件对油价的影响，更能反映长期运营航线的真实情况，具有合理性。

（2）测算效益结论与发行人当前经营情况相比合理、谨慎

2026 年 1-6 月，公司国际自营航线整体毛利率为 31.95%，其中东南亚航线毛利率为 26.64%，红海航线毛利率为 41.03%。本次募投项目达产后，毛利率为25.22%，低于当前国际自营航线毛利率，测算效益结论合理、谨慎。

（3）测算效益结论与可比公司类似航线经营情况不存在重大差异

本次募投项目达产后，毛利率为 25.22%，与经营东南亚航线和红海航线的同行业公司2025年度毛利率平均值 24.44%不存在重大差异。具体参见本回复之“问题1”之“一、”之“（四）”之“3、同行业可比公司类似航线效益”。

（4）测算效益结论与可比募投项目比较不存在重大差异

根据公开信息查询，2022 年以来，同行业可比公司实施的募投项目效益测算情况如下：

如上表所示，本次募投项目达产后毛利率、税后内部收益率及税后投资回收期与上述募投项目相比，整体不存在较大差异。本次募投项目税后内部收益率和毛利率与可比公司实施的募投项目差异原因主要系购置船舶的船型、价格和投向具体航线有所不同。

单位：万元

注：如募投项目实施地位于中国大陆境内，则购置价格含增值税。上述募投项目中，宁波远洋 2026 年向特定对象发行募投项目和本次募投项目中 6 艘 6,300TEU 集装箱船舶实施地点位于境外

购置船型方面，本次募投项目中 1,800TEU 船型与锦江航运 2023 年 IPO 募投项目部分船型一致，与其余可比募投项目购置船型差异较大。一般来说，集装箱船舶船型越大，每 TEU 购置价格越低。2026 年度的募投项目中，1,800TEU、2,700TEU 和 6,300TEU 集装箱船舶每 TEU 购置价格分别为 13.31 万元、10.96 万元和 8.86万元，每 TEU 船舶购置价格随着船型增大而递减。

购置价格方面，近年来由于造船景气度持续提升，新建集装箱船舶价格持续走高。从可比募投项目 3,000TEU 左右或以下近似船型来看，2022年、2023 年和2026 年的每 TEU 购置单价分别为 8.41 万元、11.67 万元和 10.96 万元，本次募投项目1,800TEU 船舶每 TEU 购置价格为 13.31 万元，呈现逐年上涨趋势。此外，募投项目实施地点亦会影响增值税金额，进而影响船舶购置成本。

航线投向方面，本次募投项目 1,800TEU 船舶投向东南亚航线，6,300TEU 船舶投向红海航线，与可比募投项目航线投向存在差异性，因此单箱运价、装载率、年闭合航次数等核心假设存在较大不同。具体来看，本次募投项目单船的效益测算情况如下：

上表可见，不同的航线由于核心假设不同，内部收益率差异较大。红海航线的内部收益率显著高于东南亚航线，从而提高了本次募投项目整体的内部收益率。从发行人经营情况来看，2026 年 1-6 月，东南亚航线和红海航线毛利率分别为 26.64%和 41.03%，红海航线更高的毛利率使得该航线内部收益率更高。

综上，本次募投项目效益结论合理、审慎。

（五）说明本次募投项目购置船舶价格的测算依据，新增数量是否与新增航线需求匹配，相关价格与发行人历史购置船舶及同行业可比公司类似项目是否存在显著差异；发行人使用自有或自筹资金对本次募投项目进行投入的情况和资金来源，是否拟使用募集资金进行置换，结合公司现有资金余额、未来资金流入及流出、各项资本性支出等，说明本次融资规模的合理性

1、说明本次募投项目购置船舶价格的测算依据，新增数量是否与新增航线需求匹配，相关价格与发行人历史购置船舶及同行业可比公司类似项目是否存在显著差异

（1）本次募投项目购置船舶价格的测算依据

本次向不特定对象发行可转换公司债券拟募集资金总额不超过 273,000.00万元（含本数），扣除发行费用后募集资金净额将用于投入以下项目：

单位：万元

本项目计划通过购置的方式新增 10 艘 1,800TEU 集装箱船舶和 8 艘6,300TEU 集装箱船舶，实施主体为公司及公司直接或间接全资子公司，项目投资总额为685,895.01万元，本次募投项目金额具体构成如下：

单位：万元

注 1：上市公司购置的集装箱船舶单船造价系人民币计价（含税），中谷香港、万得艾法、万得必拓、万得嘉美购置的集装箱船舶系美元计价（不含税）

注 2：美元金额折算人民币金额的汇率，按 2026 年 4 月30 日中国人民银行公告的美元兑人民币汇率中间价计算：1美元=6.8628 元人民币

本次购置集装箱船舶单价系公司与国内知名造船企业通过商务谈判后签署正式协议确定，该等价格参考了相应船型的市场价格、订单数量、交付时间以及造船企业产能情况、双方合作历史等因素。因此，公司分别选择招商局金陵船舶（江苏）有限公司与恒力造船（大连）有限公司作为 6,300TEU 集装箱船舶的供应商，购置价格分别为 8,944.43 万美元/艘和 7,858.00 万美元/艘，购置价格差异主要系向招商局金陵船舶（江苏）有限公司购置的船舶实施主体位于中国境内，因此购置价格含增值税，向恒力造船（大连）有限公司购置的船舶实施主体位于境外，购置价格不含增值税。剔除购置税影响，购置价格分别为 7,915.43万美元/艘和 7,858.00 万美元/艘，船舶购置价格不存在较大差异。

本次募投项目投资总额全部系船舶购置款，属于资本性支出。

（2）新增数量是否与新增航线需求匹配

本次购置集装箱船舶数量系公司根据未来业务发展规划和运力结构规划综合确定。近年来，中国与东南亚区域和红海区域贸易需求持续保持高速增长，本次募投项目购置的10艘1,800TEU集装箱船舶拟投入东南亚航线，8艘6,300TEU集装箱船拟投入红海航线，具体航线和未来新增航线计划参见本回复之“问题1”之“一、”之“（四）”之“5、”之“（1）新增航线筹备情况”。

发行人对本次募投项目拟投入的具体航线具有明确的规划。此外，发行人未来拟开设的国际航线储备充足，未来新增航线的运力需求较为旺盛，存在较大的运力缺口。公司将综合考虑运力情况、客户需求、市场行情、地缘情况等因素开设国际航线。基于集装箱班轮公司的运营特性，公司将根据船舶交付时的客户需求、市场行情、运力情况、地缘情况等因素，综合考虑后确定船舶投入航线的具体安排，亦不排除调整部分挂靠港。

综上，本次募投项目船舶购置数量和新增航线需求匹配。

（3）相关价格与发行人历史购置船舶及同行业可比公司类似项目是否存在显著差异

1）与发行人历史购置船舶价格比较

2017 年以来，全球造船行业进入景气周期，全球集装箱新造船价格指数在波动中一路上行。

发行人前次新造的集装箱船舶为前次募投项目所购置4,600TEU集装箱船舶。本次购置集装箱船舶与前次购置集装箱船舶价格对比如下：

单位：万美元

注：单 TEU价格=单船造价/船舶装载量，下同。

本次购置集装箱船舶单 TEU 价格高于前次购置集装箱船舶，主要系：①全球集装箱造船价格指数相较前次已大幅上涨，本次购置价格符合市场行情；②本次购置集装箱船舶为国际航行集装箱船，前次购置集装箱船舶为国内航行集装箱船，在船体设计、结构材质、舱位布局、吨位尺寸、经济航速、设备配置等方面有所不同，因此造价也会有所不同。通常来说，国际航行集装箱船造价普遍高于同箱位的国内航行集装箱船；③本次购置集装箱船与前次船型不同，尤其1,800TEU 船与4,600TEU船箱位差异较大，因此可比性较低。

综上，发行人本次购置集装箱船舶与前次购置集装箱船舶单 TEU 价格存在差异，主要系市场行情、船舶种类和船型容量等原因，存在合理性。

2）与同行业可比公司新购船舶价格比较

2026年以来，全球船东向中国造船企业下单 1,800TEU集装箱船舶部分订单对比如下：

单位：万美元

注 1：锦江航运、招商轮船根据公司公告、公开新闻整理。

注 2：人民币价格折算美元，汇率按 2026 年4 月30 日中国人民银行公告的美元兑人民币汇率中间价计算：1 美元=6.8628 元人民币。

2025年以来，全球船东向中国造船企业下单 6,300TEU集装箱船舶或近似船型部分订单对比如下：

单位：万美元

从上表所示，发行人 1,800TEU 集装箱船舶单 TEU 价格为 1.72 万美元，同时期可比项目单 TEU 价格为 1.66-1.94 万美元；发行人 6,300TEU 集装箱船舶单TEU 价格为 1.25-1.26 万美元，同时期可比项目单 TEU 价格为 1.25-1.37 万美元。单船造价亦会受下单时点市场价格、单次下单数量、买卖双方市场地位、支付方式、船舶配置等因素影响。

综上，发行人本次船舶购置单 TEU 价格与同时期同行业可比公司类似项目不存在显著差异。

2、发行人使用自有或自筹资金对本次募投项目进行投入的情况和资金来源，是否拟使用募集资金进行置换

截至2026年6月末，本次募投项目的资金投入情况如下：

单位：万元

注：发行人于2026年6月2日召开第四届董事会第十六次会议审议通过本次发行相关议案。

截至2026年6月末，发行人对本次募投项目已投入金额均为董事会前投入，发行人将不对上述已投入金额进行置换。本次募投项目投资总额为 685,895.01万元，拟使用募集资金 273,000.00 万元，差额部分拟以公司自有或自筹资金解决。

根据本次发行方案，在本次发行可转债募集资金到位之前，公司将根据募集资金投资项目实施进度的实际情况以自有资金或自筹资金先行投入，并在募集资金到位后按照相关法律、法规规定的程序予以置换。发行人本次募投项目将予以置换的预先投入资金金额为 2026 年 6 月 2 日第四届董事会第十六次会议审议通过本次发行相关议案后，公司以自有和自筹资金先行投入本次募投项目的资金。

因此，公司将按照《上市公司募集资金监管规则》《上海证券交易所上市公司自律监管指引第1号——规范运作》等有关规定，在本次发行募集资金到账后6个月内，使用募集资金置换预先投入的自有和自筹资金。届时，募集资金置换事项将按规定由董事会审议、保荐机构发表明确同意意见并履行信息披露义务。

3、结合公司现有资金余额、未来资金流入及流出、各项资本性支出等，说明本次融资规模的合理性

为了确保发行人的财务安全及负债结构的健康，公司通过本次发行获得长期资金以配置长期资产具有必要性。以 2025年 12 月 31日为基准测算，公司综合考虑现有资金余额、未来三年（即 2026 年、2027 年和 2028 年，下同）资金流入及流出、各项资本性支出、债务结构优化需求等情况，对本次发行融资规模进行合理性分析。

以下假设及数据仅用于测算融资规模合理性，不代表公司对未来年度经营情况及财务状况的判断，亦不构成盈利预测、业绩承诺或分红承诺。测算及分析具体如下：

（1）现有资金余额

单位：万元

注：受限货币资金不包括因购买结构性存款在途资金导致受限的货币资金。 截至 2025 年末，发行人可自由支配资金余额为 1,205,984.96 万元。

（2）未来资金流入及流出

1）未来资金流入

未来资金流入为未来三年经营活动产生的现金流量净额，具体测算如下：

单位：万元

2023至2025年，公司营业收入有所下降，主要系公司策略性地将部分船舶通过船舶期租的方式投入国际业务，因而国内业务主动收缩。公司始终坚持以国内业务为核心，打造国际业务第二增长极。公司预计，国内业务量已达到阶段性低点，随着国内市场稳定和行情发展，叠加国际业务快速增长，预计 2026 年至2028年营业收入年化增长率为 5%，经营活动产生的现金流量净额与营业收入的比例与报告期三年平均相同，测算为未来三年经营性现金流净额合计 793,021.76万元。

2）未来资金流出

未来资金流出主要由当年和未来三年利润分配、未来三年既有和新增最低资金保有量构成，合计为 736,288.20 万元。

①当年利润分配资金需求

根据 2025 年年度权益分派实施公告，2026 年 5 月 28 日实施现金分红50,401.51 万元。

②未来利润分配资金需求

单位：万元

参考前述关于未来三年营业收入的预测，营业收入增长率为 5%。报告期内公司平均净利润率为 16.19%，假设公司未来三年的净利率维持上述平均水平。根据《未来三年（2026年-2028 年）股东回报规划》，假设公司未来现金形式累计分配的利润为归母净利润的 60%。经测算，未来三年预计现金分红金额为341,277.11 万元。

③最低资金保有量需求

最低现金保有量系公司为维持其日常营运所需要的最低货币资金金额，以应对短期付现成本。公司考虑自身经营管理经验、日常业务开展需求等按照最低保留 个月的付现成本对公司最低现金保有量进行测算如下：

单位：万元

④未来新增最低资金保有量需求

随着现有业务（不含本次募投项目）的增长，未来将新增最低资金保有量， 假设增长幅度与营业收入增长幅度一致。

单位：万元

⑤本次募投项目运营最低资金保有量

单位：万元

根据现有东南亚航线和红海航线的单 TEU 付现成本，结合未来三年内交付的船舶数量和可装载箱量，测算出本次募投项目未来三年内交付船舶运营航线最低资金保有量需求为 44,223.55 万元。

（3）各项资本性支出

2026-2028 年，发行人项目投资支出包括集装箱船舶及其配套运营资金、集装箱和物流园区，合计为 950,157.42 万元，具体构成如下：

1）集装箱船舶

集装箱船舶购置款系本次募投项目投资总额，金额为 685,895.01 万元。上述集装箱船舶购置项目已履行必要的决策程序，并已签署相关合同。

2）集装箱

注 ：箱船比 配载集装箱数量 集装箱船舶最大装载量。 注 2：20GP为 20 英尺普通集装箱，装载量为 1TEU；40HC为 40 英尺高柜集装箱，装载量为 2TEU。

注 3：根据 2026 年6 月市场询价，20GP集装箱单价为 1,700 美元（不含税），40HC 集装箱单价为 2,890美元（不含税）。集装箱购置增值税率为 13%。

注 4：美元金额折算人民币金额的汇率，按 2026 年 4 月30 日中国人民银行公告的美元兑人民币汇率中间价计算：1美元=6.8628 元人民币。

注 5：上述未来集装箱购置计划系为本次募投项目购置集装箱船舶配置，不包含前次募投项目尚未实施完毕的集装箱购置项目所购置的集装箱。

本次募投项目计划购置10艘1,800TEU集装箱船舶和8艘6,300TEU集装箱船舶投入国际自营航线，未来计划购置配套的集装箱。1,800TEU 集装箱船舶和6,300TEU 集装箱船舶预计实际最大装载量为 1,500TEU 和 5,400TEU。根据历史经验和市场惯例，假设箱船比按照 3 配置集装箱。根据当前国际自营航线经验，20GP和40HC规格集装箱的数量按照 1:1.5 进行配置。箱船比按照市场惯例和公司预测确定。集装箱单价根据市场询价折算人民币价格并考虑增值税确定。经测算，未来三年集装箱购置所需金额为 204,287.27万元。

上述未来集装箱购置计划尚未履行相应决策程序。集装箱交付周期较短，未来待新购置集装箱船舶交付后，公司将根据需要购置相应数量的集装箱并履行必要的决策程序。

3）物流园区

单位：万元

物流园区项目系正在实施中的项目，预计 2028 年投产。上述物流园区项目已履行必要的决策程序。

（4）债务结构优化需求

截至 2025 年末，航运行业的沪深 A 股上市公司资产负债率情况如下：

注：可比公司样本取自申银万国行业分类（2021 版）的航运板块，数据来源 Wind

截至 2025 年末，发行人负债规模 1,442,502.00 万元，资产负债率为 57.92%，资产负债率显著高于可比上市公司平均水平。负债结构如下：

单位：万元

由于可转债发行后短期内会提升公司资产负债率，本次发行后且可转债未转股前，发行人资产负债率短期内将从 57.92%提升至 62.08%。为优化资产负债结构，发行人需偿还部分负债，达到不同的目标资产负债率所需缩减负债规模金额如下：

单位：万元

若公司拟将资产负债率下降至行业平均水平约 35%，负债缩减规模为878,192.44 万元。

（5）发行人前次募集资金投资项目的实际补充流动资金情况

发行人前次募集资金总额为 274,799.96 万元，截至 2025 年 12 月 31 日，发行人前次募集资金投资项目的实际补充流动资金情况如下：

单位：万元

2024年3月26日，公司召开第三届董事会第十九次会议、第三届监事会第十四次会议，审议通过了《关于部分募投项目延期、结项及节余募集资金永久补流的议案》，2024 年 4 月 16 日，公司召开 2023 年年度股东大会，审议通过了《关于部分募投项目延期、结项及节余募集资金永久补流的议案》，公司集装箱船舶购置项目已达到预定可使用状态，募集资金节余金额为 51,665.27 万元，募集资金节余的主要原因系近年来银行贷款利率有所下降，公司在该项目实施过程中，对各类融资资金的使用成本等进行了对比，提高了该项目中银行贷款的支付比例；为提高资金使用效率并结合公司实际经营情况，公司将该项目节余募集资金用于永久补充流动资金。

综上所述，发行人前次募投项目原计划用于非资本性支出的金额为57,000.00万元，占募集资金总额的比例为 20.74%。结合实际投入情况和尚未投入情况，前次募投项目用于非资本性支出的金额为 108,665.27万元，占募集资金总额的比例为 39.54%。

公司已于 2026 年 7 月 27 日召开第四届董事会第二十次会议对本次发行方案进行调整，并根据《公司法》《证券法》《注册管理办法》《证券期货法律适用意见第 18 号》等相关法律、法规及规范性文件的规定，结合公司资产负债、现金流情况及未来运营规划，决定将本次募集资金总额从不超过 300,000.00万元调减为不超过 273,000.00 万元。

（6）本次融资规模具有合理性

为践行公司“效益为纲、内外并举”的战略目标，未来公司在做好国内业务基本盘的同时，拟加大对国际业务的投入以打造第二增长极，本次募投项目系上述公司战略实施的重要举措。本次募投项目拟购置 18 艘集装箱船舶，项目投资总额为 685,895.01 万元，其中拟使用募集资金 273,000 万元，其余 412,895.01万元拟使用自有资金或自筹资金投入。

集装箱航运物流行业属于资金密集型行业，行业具备高资本开支和高流动性的特征，公司需保有充足现金储备以应对行业波动和财务压力，同时保有一定量货币资金储备可保障未来发行人及时有效应对市场变化催生的资本开支需求。本次募投项目募集资金全部用于资本性投入。集装箱船舶购置价格与同期同行业其他企业购置价格无重大差异，购置价格公允。截至 2025 年末，公司可自由支配资金余额为 1,205,984.96 万元，未来三年资金流入为 793,021.76 万元、资金流出为 736,288.20 万元，未来三年各项资本性支出为 950,157.42 万元，未来债务结构优化所需金额为 878,192.44 万元。同时，鉴于前次募集资金存在部分实际用于非资本性支出情况，公司已调减了本次募集资金总额。

综上所述，公司本次融资规模的确定已经充分考虑了公司现有业务规模，现金状况、资本开支及资金使用情况、债务结构、所属行业变化情况等要素，本次募集资金具体用于集装箱船舶的购置，全部用于资本性开支，系满足公司未来资金需求，优化资本结构，提高抗风险能力，支撑公司主营业务持续增长，融资规模具有合理性。

二、中介机构核查程序及核查结论

（一）核查程序

关于问题（一），保荐机构、发行人律师执行了以下核查程序：

1、查阅本次募投项目的可行性研究报告、船舶购置合同/合作协议、海外代理协议、取得本次募投项目涉及的备案文件；查阅《海运条例》《海运条例实施细则》等相关法规；核查发行人《国际班轮运输经营资格登记证》；

2、查阅本次募投项目实施主体设立文件及有关内外部审批备案文件，了解各实施主体的设立情况，以及发行人就本次募投项目实施所履行的审批备案程序；

3、查阅《国家外汇管理局关于进一步简化和改进直接投资外汇管理政策的通知》等法律法规及类似投资项目案例，并访谈公司相关人员，了解本次募投项目后续实施需办理的手续，并评估该等手续办理是否存在实质性法律障碍；

4、查阅《中华人民共和国环境影响评价法》《建设项目环境保护管理条例》《建设项目环境影响评价分类管理名录》等相关法律法规，以及《发行预案》等本次发行文件，了解本次募投项目是否属于前述法律法规规定的建设项目，是否需要履行环境影响评价手续或取得主管环保部门的审批文件；

5、对公司高级管理人员进行访谈，了解本次募投项目购置的集装箱船舶与发行人现有船舶的区别和联系及购置的必要性、与公司现有业务的协同效应情况、获取本次募投项目属于投向主业的情形说明；

6、查阅发行人年度报告、运力表、运载量数据、船舶出勤表、行业调研机构研究报告及证券公司研究报告，了解集装箱船舶运输行业的产业政策、市场发展趋势、市场供需情况、市场竞争格局、访谈公司高级管理人员；

7、查阅同行业可比公司年度报告等公开资料，了解可比公司运力扩张计划。

关于问题（二）（三），保荐机构执行了以下核查程序：

1、查阅发行人在手订单合同和框架协议，了解本次募投新增运力消纳的具体措施，对公司高级管理人员进行访谈了解其对开展国际集装箱航运物流配置的各项资源；

2、访谈发行人国际集装箱航运物流业务负责人，了解国际自营航线经营情况和运力利用情况、未来新增航线计划、客户拓展情况和新增运力消化的具体措施；

3、查阅同行业可比公司年度报告等公开资料，了解可比公司经营情况和运力扩张计划；

4、查阅前次募集资金使用情况专项报告及其鉴证报告；

5、查阅交通运输部网站，收集中国内贸集装箱运价指数数据；

6、访谈高级管理人员，了解本次募投项目与前次募投项目的联系与差异以及前次募投项目部分项目延期的原因及合理性。

关于问题（四）（五），保荐机构、申报会计师执行了以下核查程序：

1、查阅国际形势、地缘情况及贸易政策的最新动态，了解可能对本次募投项目实施和运力消化等方面产生的潜在影响；

2、查阅上海航交所网站，收集 2015年以来东南亚航线和红海航线的市场价格数据；

3、查阅经营类似航线的可比上市公司年度报告，了解其经营情况；

4、获取发行人东南亚航线、红海航线主要经营指标；

、访谈国际集装箱航运物流业务负责人，了解未来新增航线计划；

5、查阅交通运输部网站，收集中国内贸集装箱运价指数数据；

6、查阅本次募投项目可行性研究报告，了解本次募投项目投资测算过程及主要参数选取依据；

7、查阅同行业上市公司历年 IPO、再融资募投项目可行性研究报告、问询函回复等相关文件；

8、查阅发行人历史期间船舶购置合同等，了解其购置价格；

9、查阅同行业上市公司公告和互联网公开信息，获取同时期同类船舶购置价格数据；

10、查阅截至本问询函回复日发行人对本次募投项目投入明细；

11、查阅前次募集资金使用情况专项报告及其鉴证报告、前次募集资金相关公告，了解前次募投项目基本情况、调整情况和非资本性支出情况；

12、查阅关于本次发行方案修订的董事会文件；

13、查阅《上市公司证券发行注册管理办法》《证券期货法律适用意见第 18号》《监管规则适用指引——发行类第7号》等法律、法规和规范性文件相关规定；

（二）核查结论

关于问题（一），保荐机构、发行人律师认为：

1、本次募投项目的实施符合行业周期现状、发展趋势及特点，有利于提升发行人综合竞争力；本次募投项目符合发行人业务发展规划，募投项目实施具有必要性；

2、本次募投项目拟投入的境外航线采用备案制，不存在境外航线审批的实质性障碍；发行人具备实施本次募投项目所需的人员、运力、港口等资源储备，结合公司当前国际航线开展情况，预计本次募投项目拟投入航线开设不存在实质性障碍；发行人已与船舶制造商签订船舶购置合同或合作协议；本次募投项目已取得中国（上海）自由贸易试验区临港新片区管理委员会、上海市商务委员会、上海临港地区开发建设管理委员会的相关备案文件及企业境外投资证书，实施主体均已设立，已履行必需的审批备案程序；除尚需办理境外直接投资外汇登记及船舶入级、船舶登记、境外航线备案等常规性手续外，不存在其他尚待履行的审批备案手续，且前述手续的办理不存在实质性障碍；本次募投项目不属于相关法律法规规定的建设项目，无需履行环境影响评价手续，亦无需取得主管环保部门的审批文件。本次募投项目实施具有可行性，不存在重大不确定性；

3、本次募集资金投资项目为集装箱船舶购置项目，拟购置的船舶未来预计投入发行人国际集装箱航运物流业务，有助于发行人增强国际业务竞争力，募投

项目与主营业务存在协同性；

关于问题（二）（三），保荐机构认为：

1、本次募集资金投资项目新增运力具有明确的航线规划和市场基础，新增运力占市场运力比例合理，符合同行业运力增加趋势，符合公司业务发展实际需求，且发行人自有船舶运营情况良好，新增运力具有合理性；发行人已在募集说明书“第三节 风险因素”披露本次募投项目新增运力消化风险；发行人具备国际集装箱航运物流市场开拓、客户资源及运营经验等条件，发行人已制定多项措施确保本次募投项目运力消化，本次募投项目运力无法消化的风险较低；

2、本次募投项目与前次募投项目均投向公司主营业务，服务公司发展规划；本次募投项目与前次募投项目购置的船舶性质和船舶箱位不同，投向不同的业务细分方向，因此在业务模式、下游客户、应用场景等方面存在差异，具有合理性；

3、前次募投项目不存在变更情况，部分项目存在延期情况，延期项目仍具有实施的必要性和可行性，项目延期原因具有合理性；

4、前次募投项目效益实现情况良好，不存在效益未达预期的情况；

5、导致前次募投项目延期的因素不会影响本次募投项目的实施。

关于问题（四）（五），保荐机构、申报会计师认为：

1、地缘情况对航运市场有较大影响，发行人已针对地缘情况制定了相关对策，已在募集说明书披露了相关风险；

2、发行人东南亚航线、红海航线装载率较高，运力消化情况良好，实际效益情况较好；发行人具有明确的新增航线计划；

3、本次募投项目效益测算主要参数根据公司历史运营经验、行业惯例和周期性影响确定，选取依据充分；效益测算结论与发行人当前经营情况、可比公司经营情况和可比募投项目不存在重大差异，效益测算结论合理、谨慎；

4、本次募投项目购置船舶价格与发行人历史购置船舶差异原因主要系市场行情变化、船型不同等因素，具有合理性；与同行业可比公司新购船舶价格比较不存在较大差异；发行人本次新增船舶数量与新增航线需求匹配；

5、发行人已于审议本次发行董事会前使用自有资金对本次募投项目部分金

额进行投入，发行人将不使用募集资金对该部分金额进行置换；

6、前次募集资金实际用于非资本性支出比例为 39.54%，发行人已调减本次发行募集资金总额。结合公司现有资金余额、未来资金流入及流出、各项资本性支出以及未来债务结构优化需求，本次发行能够满足公司未来资金需求，增强公司资本实力、提高抗风险能力。

（三）根据《证券期货法律适用意见第 18 号》、《监管规则适用指引——发行类第 7号》相关规定，对问题（4）（5）进行核查并发表明确意见

经逐项核查，保荐机构、申报会计师认为：

发行人符合《证券期货法律适用意见第 18 号》第 4 条的相关规定，详细对比情况如下：

发行人符合《证券期货法律适用意见第 18 号》第 5 条的相关规定，详细对比情况如下：

经逐项核查，发行人符合《监管规则适用指引——发行类第 7号》第5条的相关规定，详细对比情况如下：

问题 2、关于发行人业务和经营情况

根据申报材料，1）报告期各期，发行人主营业务收入分别为 1,243,805.58万元、1,124,070.96 万元和 1,058,093.27 万元；扣非归母净利润分别为 103,509.62 万元、109,909.27万元和 154,982.08 万元；国内集装箱航运物流业务毛利率分别为9.49%、5.60%和4.83%，国际集装箱航运物流业务毛利率分别为41.37%、65.37%、70.59%。2）报告期末，发行人货币资金账面金额 1,006,888.49 万元、一年内到期的非流动负债 287,053.18 万元、长期借款 646,944.77 万元。3）报告期末，发行人固定资产账面价值 708,847.16 万元，主要为船舶、集装箱等。

请发行人说明：（1）结合国内及国际集装箱航运物流业务的开展情况、竞争格局、行业周期等，说明发行人营业收入、净利润、毛利率变动的原因及合理性，是否可以持续满足向不特定对象发行可转债的相关条件；（2）说明货币资金的具体构成、存放管理方式及受限资金情况，分析发行人在债务规模较大情况下持有大额货币资金的原因及合理性，利息收入与货币资金规模、利息支出与有息债务规模是否匹配；结合发行人债务结构、资金拆借情况、到期期限、利息水平、未来偿债计划、现金流状况及后续融资安排等，分析是否存在短期偿债压力及流动性风险；（3）结合船舶及集装箱等固定资产的适用航线及效益情况、相关固定资产使用率及成新率、相关固定资产市场价格等，说明发行人固定资产账面金额较高的原因及合理性，与同行业可比公司是否存在显著差异，是否存在减值风险。

请保荐机构及申报会计师进行核查并发表明确意见，说明核查程序、核查比例及核查结论。

回复：

一、发行人说明

（一）结合国内及国际集装箱航运物流业务的开展情况、竞争格局、行业周期等，说明发行人营业收入、净利润、毛利率变动的原因及合理性，是否可以持续满足向不特定对象发行可转债的相关条件

报告期内，受国内集装箱运输市场景气度下行、运力供给趋于饱和等因素影响，公司营业收入有所下滑，但受益于国际集装箱航运物流业务（尤其是船舶期租）景气度持续提升，以及公司主动将内贸运力向国际业务倾斜的业务结构优化，公司净利润、毛利率保持增长，盈利质量持续向好，预计能够持续满足向不特定对象发行可转换公司债券的相关条件。具体分析如下：

1、国内集装箱航运物流业务的开展情况、竞争格局、行业周期

公司是国内最早专注于国内沿海集装箱货物运输的企业之一，以国内集装箱航运物流为核心主业，为客户提供“多式联运”服务。公司航运网络覆盖全国 33个沿海主要港口与超过 50 个内河港口，覆盖“一带一路”重点布局的 15 个港口，全面覆盖环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海等主要沿海港口群。依托港口资源及航线网络，公司物流网络逐步向两端陆路运输延伸，联通铁路网络、公路网络，形成多式联运物流平台。公司推行“散改集”战略，持续开发新增货源以扩展国内集装箱航运物流市场，推动集装箱在大宗货物运输中的应用，降低社会综合物流成本。

报告期各期，公司国内集装箱航运物流业务收入分别为 1,057,847.77 万元、943,891.97 万元、755,457.07 万元和 339,261.40 万元，占营业收入比例分别为85.04%、83.84%、71.16%和 62.17%，呈逐年下降趋势。报告期内，公司国内业务收入和占比持续下滑，主要系：一方面，国内大宗商品下游需求减弱，公司国内集装箱航线核心货种为大宗商品，因此对应大宗商品的运输需求承压；另一方面，报告期内国内集装箱运输市场运力新增供给较快，行业竞争加剧。同时，公司基于行业市场格局的结构性变化，主动优化运力结构，将部分国内业务运力转向国际业务，亦导致国内业务规模收缩。

总体来看，国内集装箱航运物流行业目前处于周期底部震荡阶段，运价低位运行、需求结构分化，行业仍面临一定的周期性压力。历经长时间的市场整合，我国国内集装箱航运物流行业中，泛亚航运、中谷物流、安通控股等企业占据主要市场份额，行业集中度较高，头部企业竞争格局基本稳定。国内集装箱航运物流业务的行业周期和竞争格局情况具体参见本回复“问题 1”之“一、”之“（一）”之“1、集装箱航运物流行业周期现状、发展趋势及特点、市场需求及竞争格局”。

2、国际集装箱航运物流业务的开展情况、竞争格局、行业周期

公司通过自营航线及船舶期租两种模式积极开展国际集装箱航运物流业务。自营航线方面，自 2021 年开通第一条国际自营航线“上海-宁波-胡志明-上海”

以来，公司国际自营航线业务已广泛覆盖东南亚、中东等地区。2025年起，经过市场需求调研和论证筹备，公司陆续开辟了多条东南亚航线（包括钦州-海防、天津-青岛-厦门-新加坡-雅加达-泗水、钦州-胡志明、盐田-蛇口-林查班-西哈努克等）以及红海航线（上海-宁波-南沙-吉达-亚喀巴-索赫纳）。截至 2026年6月末，公司常态化运营东南亚集装箱航线 2条、红海航线1条。船舶期租方面，公司与海领船务、新加坡海运、达飞海运、马士基航运等国际知名班轮公司签订船舶期租协议，将自有船舶期租至承租方运营，报告期内公司持续加大国际期租业务的运力投放力度。

报告期各期，公司国际集装箱航运物流业务收入分别为 185,957.81 万元、180,179.00 万元、302,636.20 万元和 205,595.44 万元，占营业收入比例分别为14.95%、16.00%、28.51%和 37.67%，呈逐年上升趋势。其中，船舶期租业务收入分别为 113,417.05 万元、177,377.26 万元、288,068.35 万元和 149,771.99 万元，为公司国际业务收入的主要来源。报告期内，国际期租业务景气度持续提升，期租费率持续上涨，期租业务毛利率维持在较高水平，分别为 74.49%、66.42%、76.41%和 79.66%。自营航线方面，2025 年公司国际自营航线收入为 1.46 亿元，由于新开通航线一次性成本投入较大，毛利率为-44.34%；2026 年上半年，公司国际自营航线收入达到55,823.44万元，已超过2025年全年，毛利率达31.95%，盈利能力显著提升。报告期内，公司国际集装箱航运物流业务毛利率分别为41.37%、65.37%、70.59%和 66.70%，持续处于较高水平，为公司毛利率的主要来源。

总体来看，国际集装箱航运物流行业当前处于运价回调但中枢上移的阶段，地缘政治紧张局势和贸易摩擦催生了结构性需求，东南亚、红海等新兴市场航线景气度持续上行，行业呈现区域分化格局。头部班轮公司凭借规模优势和网络布局持续巩固市场主导地位。截至 2025 年 12 月 31 日，世界前十大班轮公司运力占全球总运力的 84.14%，市场集中度较高。东南亚、红海等区域近洋航线市场参与者相对分散，区域型航运公司具有差异化竞争优势。国际集装箱航运物流业务的行业周期和竞争格局情况具体参见本回复“问题 1”之“一、”之“（一）”之“1、集装箱航运物流行业周期现状、发展趋势及特点、市场需求及竞争格局”。

3、营业收入变动的原因及合理性

报告期各期，公司各板块业务营业收入及占比的具体情况如下：

单位：万元、%

2023-2025 年，公司营业收入分别为 1,243,879.14 万元、1,125,825.32 万元和 1,061,688.20 万元，呈逐年下降趋势，其中国内集装箱航运物流业务收入分别为 1,057,847.77 万元、943,891.97 万元和 755,457.07 万元，占营业收入比例分别为85.04%、83.84%和71.16%，系营业收入下降的主要原因。

2023-2025 年，公司营业收入出现下滑，主要原因系公司核心运输货种为大宗商品，该类货种需求与房地产行业关联度较高，受近年国内房地产市场下行态势影响显著，同时国内集装箱运输市场运力供给趋于饱和，进一步对公司国内集装箱航运物流业务营收形成压力。与此同时，伴随国内企业全球化布局进程加快，企业出海经营需求持续提升，国际业务集装箱运输市场呈现结构性景气上行态势。基于行业市场格局的结构性变化，公司积极推进国内国际业务双循环协同发展，通过灵活调配内贸船舶运力投入国际业务航线运营，抢抓国际业务市场发展机遇。

2026年上半年，公司实现营业收入 545,712.60 万元，较上年同期增长 2.24%。

4、净利润变动的原因及合理性

报告期内，公司营业收入和利润项目构成及其变动情况如下：

单位：万元

注：2026 年 1‑6 月变动比例基于 2025 年 1‑6 月同期数据计算。

如上表所示，2023-2025 年，公司的营业收入分别为 1,243,879.14 万元、1,125,825.32 万元及 1,061,688.20 万元，呈逐年下降趋势。2026 年上半年，公司实现营业收入 545,712.60 万元，较上年同期增长 2.24%。

2024年度，因国内运价低迷，公司营业收入整体有所下降，但营业利润、扣非前归母净利润增加，主要原因包括：一是公司利息收入增加 13,493.63 万元；二是公司持续优化公司旗下各船队船型、船龄结构，同时处置服役年限较长、成新度较低、运营效率不高的老旧集装箱，资产处置收益增加 11,678.25 万元。2024年度，扣非后归母净利润同比增长主要系利息收入增加较多所致，扣非后归母净利润同比增长 ，略低于扣非前归母净利润的增长率，主要系非流动性资产处置损益、政府补助和委托他人投资或管理资产的损益等非经常性损益增加较多所致。

2025 年度，国际期租业务景气度持续上行，公司灵活调配内贸船舶运力投入国际业务运营，毛利润总额大幅增长，营业利润、扣非前归母净利润小幅增长，主要原因包括：一是外币汇率同比波动较大，汇兑损失增加 22,518.67 万元；二是老旧船舶及集装箱处置减少，资产处置收益减少 28,688.63 万元。2025 年度，扣非后归母净利润实现大幅增长，主要系毛利润大幅增长，扣非后归母净利润同比增长 41.01%，高于扣非前归母净利润的增长率，主要系非经常性损益金额同比大幅减少。

2026 年 1-6 月，国际集装箱运价持续上涨，公司优化运力部署，增加了对国际市场的运力布局，毛利润总额大幅增长，营业利润、扣非前归母净利润小幅增长，主要原因包括：一是外币汇率同比波动较大，汇兑损失较 2025 年 1-6 月增加 20,025.31 万元；二是政府补助较 2025 年 1-6 月减少 10,473.91 万元；三是老旧船舶及集装箱等资产处置减少，资产处置收益较 2025 年 1-6 月减少8,452.71 万元。2026 年 1-6 月，扣非后归母净利润实现大幅增长，主要系毛利润大幅增长，扣非后归母净利润同比增长 19.45%，高于扣非前归母净利润的增长率，主要系非经常性损益金额同比大幅减少。

5、毛利率变动的原因及合理性

报告期各期，公司主营业务的毛利、毛利率具体如下：

单位：万元、%

报告期各期，公司主营业务毛利率分别为14.25%、15.18%、23.64%和31.17%，其中国际集装箱航运物流业务毛利率分别为41.37%、65.37%、70.59%和66.70%，为公司毛利率的主要来源。报告期内，公司主营业务毛利率呈现逐年提升的趋势，主要系外贸市场景气度持续走高，国际业务收入占比增加叠加国际业务毛利率较高所致。

（1）国内集装箱航运物流业务

报告期各期，公司国内集装箱航运物流业务的单价、单位成本及毛利率具体如下：

单位：元/TEU

2023-2025年，公司国内集装箱航运物流业务毛利率从9.49%下滑至4.83%，主要系国内集装箱运输行业市场运价持续低迷、行业竞争加剧。2024 年度的毛利率较 2023 年度下降 3.89%，主要系运价下降较多所致；2025 年度的毛利率较2024 年度下降 0.77%，主要系以下因素共同影响：一方面，2025 年运价仅为低位反弹，运价修复幅度有限；另一方面，公司为实现运力效益最大化，将部分自有运力投放至国际期租业务，导致境内自营运力出现阶段性缺口。为弥补国内业务运力缺口、维持客户服务，公司相应增租了外部运力，但由于外部租赁运力的单位运营成本高于自有船舶自营成本，且增租运力难以完全弥补自有运力外移形成的缺口，国内业务集装箱运输量仍有所下降，规模效应弱化，单位成本整体上行。因此，2025年国内业务的运价修复力度明显不及成本增幅，最终形成运价回暖、成本上升，而毛利率依旧持续走低的局面。

2026 年 1-6 月，公司国内集装箱航运物流业务毛利率为 9.64%，较 2025 年上涨 4.81%，主要系公司动态调整航线排布、优化船舶调度，使得国内集装箱平均运输单价上涨所致。

（2）国际集装箱航运物流业务

报告期内，公司国际集装箱航运物流业务包括自营航线和船舶期租，各板块的收入、毛利率具体如下：

单位：万元

1）自营航线

2023年，公司自营多条外贸航线，在自营初期，客户和货量尚处于培育期，舱位利用率偏低，且由于自有船舶投入较多，单箱分摊的船舶折旧、燃油、港杂成本较高，同时海外业务搭建投入较高，使得毛利率为负。由于国际运价波动，公司陆续收缩了国际自营航线业务的经营规模，并将运力逐步投放至国际船舶期租业务，因此2024年收入大幅下降，毛利率小额为负。

随着经济发展、政治环境变化等诸多因素导致全球贸易碎片化加剧，同时中国制造业出海需求也在日益增长，公司在 2024年下半年调整战略，即在 2025年逐步探索国际自营航线，陆续开通了印巴快线、红海快线、海防快线在内的多条国际业务自营航线，由于新开通航线一次性成本投入较大，部分内贸船改造为外贸船发生了较大的改造支出，导致 2025 年度公司自营航线毛利率大额为负。剔除改造支出影响，2025年度公司自营航线毛利率为-7.49%。

2026 年上半年，公司持续加大国际自营航线运力布局投入，通过优化航线配载方案等方式持续提升航线整体运营效率；叠加红海区域航线受地缘因素影响市场运价上行，本期国际自营航线业务收入大幅增长至 55,823.44 万元，毛利率提升至31.95%，国际自营航线业务盈利水平实现显著改善。

2）船舶期租

报告期内，国际期租业务景气度持续提升，公司加大了国际期租业务的运力投放力度，因此国际期租业务收入增速较快。报告期各期，国际船舶期租业务毛利率分别为 74.49%、66.42%、76.41%和 79.66%，整体处于较高水平。2024 年毛利率较低主要系公司国际船舶期租合约普遍在 1-2 年，2022 年公司签订的大量1-2年期高价国际期租合同，2023 年仍完整执行，单箱收入存在支撑，而 2023年国际市场的集装箱船舶期租价格下跌至低点，大量合约在2024年执行，使得2024年的国际期租毛利率较 2023 年有所下降。2025 年毛利率较 2024 年上涨 9.99%，2026 年 1-6 月毛利率较 2025 年上涨 3.25%，主要系报告期内国际期租费率持续上涨，而国际期租成本主要由船舶折旧、船员费、保险等构成，相对固定，因此毛利率上涨。

6、公司是否能够持续满足可转债相关发行条件

报告期各期，公司归属于母公司股东的净利润分别为 171,727.76 万元、

183,540.06 万元、200,105.41 万元和 108,281.90 万元，盈利水平整体呈增长趋势。

报告期各期，公司扣除非经常性损益后归属于母公司股东的净利润分别为103,509.62 万元、109,909.27 万元、154,982.08 万元和 98,403.50 万元，盈利能力较强且呈逐年递增趋势。

报告期各期，公司加权平均净资产收益率（以扣除非经常性损益前后孰低者计）分别为 10.37%、10.34%、14.48%和 9.03%，最近三个会计年度加权平均净资产收益率平均为 11.73%。

公司最近三个会计年度盈利，且最近三个会计年度加权平均净资产收益率平均不低于百分之六，满足向不特定对象发行可转换公司债券的发行条件。

本次可转换债券拟募集资金总额不超过 273,000.00 万元（含本数），参考近期债券市场的发行利率水平并经合理估计，公司最近三年平均可分配利润足以支付公司债券一年的利息，公司预计能够持续满足可转债相关发行条件。

2026年上半年，公司实现营业收入 545,712.60 万元，同比增长 2.24%；归属于上市公司股东的净利润108,281.90 万元，同比增长 1.05%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润 98,403.50 万元，同比增长 19.45%，公司预计能够持续满足可转债相关发行条件。

截至2026年6月30日，公司归属于上市公司股东的净资产为1,099,325.60万元，本次发行前公司未曾发行债券。假定发行前公司归属于上市公司股东的净资产金额不变，本次发行将新增 273,000.00万元债券余额，新增后累计债券余额占归属于上市公司股东的净资产比例为 24.83%，符合相关要求，且资产负债结构保持在合理水平。

综上所述，公司经营情况良好，预计能够持续满足可转债相关发行条件。

（二）说明货币资金的具体构成、存放管理方式及受限资金情况，分析发行人在债务规模较大情况下持有大额货币资金的原因及合理性，利息收入与货币资金规模、利息支出与有息债务规模是否匹配；结合发行人债务结构、资金拆借情况、到期期限、利息水平、未来偿债计划、现金流状况及后续融资安排等，分析是否存在短期偿债压力及流动性风险

报告期内，公司货币资金主要由活期存款和大额存单所构成，存放管理规范，受限资金系业务开展所需保证金、诉讼冻结和理财冻结。公司在债务规模较大的情况下仍持有较高货币资金，主要系集装箱物流行业特征为资金密集，日常经营资金需求较高。公司货币资金占总资产比例及资金保障水平均在同行业可比公司中处于中间水平，规模具备合理性。公司利息收入与货币资金规模、利息支出与有息债务规模均匹配良好，利率水平处于市场合理区间。公司债务以非流动负债为主。报告期内，公司经营性现金流稳中向好，叠加期后新增融资，可充分覆盖短期偿债需求，整体短期偿债压力可控，不存在重大流动性风险。具体分析如下：

1、货币资金的具体构成、存放管理方式及受限资金情况

报告期各期末，公司货币资金按性质区分的情况列示如下：

单位：万元

报告期各期末，公司货币资金分别为 556,781.33 万元、776,984.60 万元、1,006,888.49万元和 892,400.70 万元，均为公司自有资金，资金构成主要包括满足日常生产经营周转需求的活期存款，以及为提高资金利用率购买的大额存单。公司受限资金为活期存款及保函保证金。上述活期存款系应付票据保证金、履约保函保证金、业务冻结、诉讼冻结和购买结构性存款的在途资金；上述保函保证金系公司日常生产经营活动中客户投标产生的履约保证金。

2026 年 6月 30 日，公司受限货币资金的具体情况如下：

单位：万元

2、公司在债务规模较大情况下持有大额货币资金的原因及合理性

集装箱物流服务作为典型的资金密集型行业，具有单船造价高昂、建造周期漫长、前期资金投入大的显著特征。公司保持充足的活期存款和大额存单为应对公司日常经营中各类刚性支出并提升资金利用率，且报告期各期末货币资金持有规模整体处于同行业间的中间水平。

（1）公司持有大额货币资金的原因

报告期各期末，公司货币资金分别为 556,781.33 万元、776,984.60 万元、1,006,888.49万元和 892,400.70 万元，资金规模整体处于合理水平。公司结合自身经营特点与发展规划需保持合理水平的货币资金保有量。

公司需要为保障购买船舶和集装箱在账面留存足额的流动性资金，以应对日常经营中的各类刚性支出，确保资金周转安全与经营连续性，有效匹配公司业务的实际需求。报告期各期末，公司持有的大额存单分别占货币资金总额的 65.89%、62.26%、70.99%和 18.85%，除 2026 年 6 月末外，其余各期大额存单占比较高，主要系大额存单利率显著高于普通活期存款，公司通过大额存单优化现金配置，以提高资金收益水平，2026 年 6 月末占比较低系当月到期赎回的大额存单较多暂未买入。

（2）公司货币资金占资产总额的比例处于行业正常水平

报告期各期末，公司货币资金分别为 556,781.33 万元、776,984.60 万元、1,006,888.49 万元和 892,400.70 万元，占报告期末总资产比例分别为 23.79%、31.38%、40.43%和 36.52%。

同行业可比上市公司货币资金占总资产比例的具体情况如下表所示：

报告期各期末，同行业可比上市公司货币资金占总资产比例的平均值分别为32.47%、32.15%、28.18%和 29.48%，各可比公司占比区间为 13.21%至 58.33%。报告期各期公司货币资金占总资产比例分别为23.79%、31.38%、40.43%及36.52%，在同行业可比公司中处于中间水平。

（3）公司货币资金保障水平与同行业对比情况

为评估公司资金储备对经营活动现金流出的保障能力，公司以当期经营活动现金流出为基数，测算期末非受限货币资金的覆盖月数，具体计算过程如下：

单位：万元、月

注：2026 年 1-6 月的测算按实际经营月份计算。 同行业可比公司期末非受限货币资金覆盖月数列示如下：

单位：月

注：2026 年 1-6 月的测算按实际经营月份计算。

如上表所示，同行业可比公司各期末非受限货币资金覆盖月数区间为 1.34-18.15 个月，公司报告期各期末非受限货币资金覆盖月数分别为 5.41、8.46、14.48和 13.81 个月，2023年和 2024 年在同行业可比公司中处于中间水平，2025年和

2026 年 1-6 月在同行业可比公司中处于较高水平，主要系为未来的资本开支计划保留货币资金。

综上，集装箱物流服务为资金密集型行业，公司期末货币资金余额处于合理水平，占总资产比例分别为 23.79%、31.38%、40.43%和 36.52%，在同行业可比公司中处于中间水平。公司持有货币资金主要系业务发展需要。从保障能力看，报告期各期公司非受限货币资金覆盖经营现金流出月数分别为 5.41、8.46、14.48和 13.81 个月，和同行业可比公司相比，公司整体资金规模不存在严重偏高的情形。

3、利息收入与货币资金规模、利息支出与有息债务规模是否匹配

公司货币资金利率水平受各账户资金存量、存款结构及存放机构等因素影响，存在一定合理差异。报告期各期，公司货币资金平均利率处于市场合理区间，货币资金平均余额与利息收入匹配良好。公司有息负债融资品种涵盖银行流动资金贷款及融资租赁等。受融资期限结构、担保方式及市场环境等因素影响，不同融资品种的利率水平存在合理差异。报告期各期，公司借款平均利率处于市场合理区间，有息负债平均余额与利息费用匹配度较高，不存在异常情形。

（1）货币资金平均余额与利息收入匹配情况

报告期各期货币资金平均利率情况如下：

注：货币资金平均余额=（期初余额+期末余额）/2。

报告期各期，公司货币资金主要由活期存款及大额存单构成。受各账户资金

注 2：2026 年 1-6 月借款平均利率数据已年化处理。

存量规模差异影响，存款利率略有差异。其中，公司人民币活期存款利率区间为0.05%-2.00%，美元活期存款利率区间为 0.001%-3.56%，美元大额存单利率区间为 3.19%-5.84977%。报告期各期公司货币资金平均利率分别为 2.52%、3.97%、3.20%和 2.86%。报告期各期，公司货币资金平均利率均处于市场合理区间，货币资金平均余额与利息收入匹配度良好。

（2）有息负债平均余额与利息费用匹配情况

报告期有息负债平均利率情况如下：

注 1：借款平均余额=（期初余额+期末余额）/2；

公司有息负债主要由短期借款、长期借款、长期应付款及租赁负债构成，融资品种涵盖银行流动资金贷款及融资租赁等，符合公司购建船舶业务周期长、资金投入密集的经营特征。各融资品种利率水平因期限结构、担保方式及市场环境差异而变化。

综上，公司利息收入与货币资金规模、利息支出与有息负债规模均具备匹配性，不存在明显异常情形。公司货币资金平均利率与有息负债平均利率均处于市场合理区间，利率水平与公司资金存放结构、融资品种、期限结构及市场环境相适配。

4、结合公司债务结构、资金拆借情况、到期期限、利息水平、未来偿债计划、现金流状况及后续融资安排等，分析是否存在短期偿债压力及流动性风险

经综合评估公司债务结构、资金拆借及后续融资安排，公司不存在实质性短期偿债压力与流动性风险。公司债务结构中，非流动负债占比合理，其他经营性负债可通过经营所得进行偿付。公司经营性现金流持续向好，可通过期后新增借款和存量资金足额覆盖1年内到期债务，资金储备充足、融资渠道多元，流动性保障能力较强。

（1）公司债务结构情况

2026 年6 月30 日，公司债务结构情况如下所示：

单位：万元

2026 年 6 月 30 日，公司负债总额为 1,341,948.87 万元，非流动负债占比为 50.83%，流动负债占比 49.17%，相对平均。流动负债以应付账款、一年内到期的非流动负债等经营性及融资性负债为主，非流动负债以长期借款等为主。其中，合同负债不具备刚性偿付义务，其他经营性负债可随着经营活动进行偿付，公司整体债务结构未对公司偿债能力形成实质性不利影响。

（2）公司有息负债到期期限、利率水平情况

截至2026 年 6 月 30 日，公司主要有息负债情况如下：

单位：万元

公司长期应付款为售后回租业务，主要合作的金融机构分别为中信金融租赁有限公司、中银金融租赁有限公司及海阔沪贰（上海）船舶租赁有限公司等，均系业内知名的融资租赁机构。公司开展的售后回租业务，其对应的租赁利率（租息率）均参照市场公允利率水平确定，符合当前市场行情及行业通行定价标准。

公司短期借款及长期应付款等，主要用于补充营运资金，保障日常生产经营平稳有序推进及资本性投入项目如期实施；长期借款除补充流动资金外，亦用于长期资产的资本性投入；租赁负债主要系公司为取得船舶使用权所形成。

（3）公司未来偿债计划、现金流量状况及后续融资安排

1）未来偿债计划

2026 年 6月 30 日，公司负债按性质划分的情况如下所示：

单位：万元

公司无息负债主要由应付账款、应付职工薪酬及应交税费等经营性负债构成。经营性负债将通过公司经营所得进行偿付，无偿付压力。公司有息负债主要包括短期借款、长期借款、一年内到期的非流动负债、长期应付款及租赁负债等。对于公司存量银行借款及融资租赁款项等各类有息负债，公司将严格按照合同约定的还款期限、还款方式，足额履行偿付义务，确保公司融资渠道的稳定性。还款期限在1年以内的无息负债和有息负债合计为 679,800.06 万元，占比 50.66%。1 年以上的负债为 662,148.81 万元，占比 49.34%。

2）未来资金流入流出情况

现金流量方面，各报告期内，公司经营活动现金流量净额分别为 247,870.59万元、226,069.49 万元、293,968.16 万元和 175,089.35 万元，稳中向好。依托主营业务稳步拓展、核心运营能力持续提升及行业发展机遇，公司整体经营态势良好、增长动力充足。

未来三年经营活动产生的现金流量净额：

单位：万元

2023-2025 年，公司营业收入有所下降，主要系公司策略性地将部分船舶通过船舶期租的方式投入国际业务，因而国内业务主动收缩。公司始终坚持以国内业务为核心，打造国际业务第二增长极。公司预计，国内业务量已达到阶段性低点，随着国内市场稳定和行情发展，叠加国际业务快速增长，预计 2026年至2028年营业收入年化增长率为5.00%，经营活动产生的现金流量净额与营业收入的比例与报告期三年平均相同，测算为未来三年经营性现金流净额合计 793,021.76万元。现有资金叠加未来预计经营性现金流净额足够满足未来到期的偿债要求。

3）后续融资安排

截至 2026 年 6 月 30 日，公司目前取得银行授信额度 1,232,854.00 万元，已取得各类银行借款共计 820,080.50 万元。企业未来借款主要为银行流动资金贷款及中长期项目贷款，融资品种覆盖公司日常营运资金补充、生产经营周转及资本性项目建设等多类需求有效补充了营运资金储备，为公司业务快速增长、资本性投资项目有序推进提供了稳定的资金保障，体现了金融机构对公司经营状况及发展前景的认可，也进一步增强了公司的资金流动性与抗风险能力。

（4）短期偿债压力及流动性风险

截至 2026 年 6 月 30 日，结合公司债务结构及融资安排来看，公司短期偿债压力及流动性风险可控。公司债务总额约 1,341,948.87 万元，流动负债占比49.17%，公司债务结构整体稳健。针对 1 年内到期有息债务 333,167.07 万元，公司可通过现有资金和期后新增借款覆盖。因此，公司整体融资渠道多元，流动性保障能力较强，不存在流动性风险和短期偿债压力。

综上所述，报告期内，公司货币资金以活期存款及大额存单为主，存放管理规范，受限资金因业务开展所需保证金、诉讼冻结和理财冻结，对公司日常经营及资金周转影响较小。公司在债务规模较大的情况下持有大额货币资金，主要系集装箱物流行业资金密集、公司可通过购买大额存单提升资金利用率所致，且资金占比与保障水平在同行业间处于中间水平，规模合理。利息收支与货币资金、有息债务规模匹配，利率处于合理区间。公司债务以非流动负债为主，部分负债无刚性偿付压力，叠加公司经营性现金流稳中向好和后续新增贷款可有效覆盖短期偿债需求，整体偿债压力可控，不存在流动性风险和短期偿债压力。

（三）结合船舶及集装箱等固定资产的适用航线及效益情况、相关固定资产使用率及成新率、相关固定资产市场价格等，说明发行人固定资产账面金额较高的原因及合理性，与同行业可比公司是否存在显著差异，是否存在减值风险

1、固定资产账面金额较高的原因及合理性

公司固定资产主要为船舶及集装箱，与公司主营集装箱航运物流服务业务相匹配。报告期各期末，公司固定资产账面价值构成如下：

单位：万元

报告期各期末，公司固定资产账面价值分别为 777,152.21 万元、766,871.12万元、708,847.16 万元和 700,433.94 万元，其中船舶、集装箱合计占固定资产账面价值的比例分别为 94.89%、93.20%、91.91%和 91.06%，是公司固定资产的核心构成。

公司主营业务为集装箱航运物流服务。自设立以来，公司致力于“用集装箱改变中国物流方式”，专注于以集装箱为核心载体的运输服务。

公司目前业务范围包括国内集装箱航运物流及国际集装箱航运物流。国内集装箱航运物流业务方面，公司是国内最早专注于国内沿海集装箱货物运输的企业之一，并逐渐形成以水路运输为核心，配套公路、铁路及物流园区等多元化方式，为客户提供“多式联运”服务的模式。国际集装箱航运物流业务方面，公司通过自营航线及船舶期租的方式积极探索国际集装箱航运物流市场。公司深耕东南亚、印巴、红海等区域，陆续开通了多条自营国际航线。

公司固定资产账面金额较高，主要系公司需自持集装箱船舶以提供舱位运力，并自持集装箱以提供箱源，从而保障航线网络稳定运营、提升全程物流服务能力与客户黏性。因此，船舶与集装箱等固定资产规模较大、账面金额较高，是由公司所处细分行业特征及经营模式所决定的，具有合理性。

2、与同行业可比公司比较

公司同行业可比公司为安通控股、宁波远洋、锦江航运和中远海控，均为集装箱航运物流企业。2026 年 6 月末，公司与可比公司固定资产情况对比如下：

单位：亿元

注：2026 年 6 月末固定资产账面价值/营业收入数据已年化处理。

由上表可见，2026 年 6 月末，公司固定资产账面价值占总资产的比例为28.66%，处于同行业可比公司区间（20.69%-54.25%）内；可比公司该项指标平均值为34.77%，公司该指标低于可比公司平均水平，数值与中远海控接近。2026年 6 月末，公司固定资产账面价值占营业收入的比例为 64.18%，处于同行业可比公司区间（32.44%-76.60%）内；可比公司该项指标平均值为 58.82%，公司该指标略高于可比公司平均水平，与安通控股（60.07%）、中远海控（66.19%）

水平较为接近。

公司固定资产账面价值占总资产、营业收入的比例高于锦江航运，主要系锦江航运较多采用租赁船舶运营模式，自有固定资产规模较小。公司固定资产账面金额较高与公司业务体量、盈利能力相匹配，与同行业可比公司相比不存在显著差异，具备合理性。

3、船舶情况

（1）适用航线、效益情况、使用率及成新率

报告期各期末，公司自有船舶适用航线、效益情况、使用率、成新率具体如下：

1）2026 年 6 月末/1-6 月

单位：万元

注 1：使用率=船舶实际运营时间/可供运营时间；可供运营时间为该时间段自然天数，船舶实际运营时间=可供营运时间-非正常停航时间（计划外的船舶维修、故障停航等），实际运营时间包含船舶航行时间、靠港作业时间和计划内的维修保养时间； 注 2：成新率=期末账面价值/期末账面原值。 单位：万元

2）2025 年末/2025 年度

3）2024 年末/2024 年度

单位：万元

4）2023 年末/2023 年度

单位：万元

由上表可见，报告期内，公司自有船舶整体效益良好。其中，国际期租船舶因国际期租业务景气度持续提升，毛利率显著高于自营船舶。报告期内部分船舶存在亏损的情况，其效益情况、经营模式及毛利率为负的具体情况如下：

①新海明、新海欣和新海绣的亏损原因分析

报告期各期，新海明的毛利率分别为-1,449.36%、-525.11%、-1.33%和 0.35%；新海绣的毛利率分别为 12.39%、-39.89%、-42.45%和 19.60%。2024 年、2025 年及 2026 年上半年，新海欣的毛利率分别为-695.40%、-8.22%和-3.26%。

2023年度，新海明、新海欣的经营模式均为国内自营，新海绣的经营模式为国际自营；2024-2025 年度，新海明、新海欣维持国内自营模式，新海绣同时运营国内自营、国际自营业务和国际期租业务。上述船舶系公司早期配置的 510-648TEU 小型集装箱船舶，主要投入华北支线、东北支线等境内支线航线，报告期各年度部分运营时段作为内部支线驳船承担货物转运职能，服务于公司干线集装箱运输配套需求，不直接对外产生集装箱航运业务收入，但是仍旧发生船员、保险、备件等成本费用，因此导致毛利率综合表现为负。

2026 年 1-6 月，新海绣的经营模式为国内自营和国际自营，随着公司国际自营业务经营改善，新海绣的毛利率大幅提升；新海明的经营模式为国内自营和国内期租，毛利率由负转正；新海欣的经营模式为国内期租，主要服务于干线运营，营收贡献偏弱，叠加使用率相对较低，毛利率小额为负。从公司整体层面看，报告期各期公司国内集装箱航运物流业务整体毛利率分别为 9.49%、5.60%、4.83%和 9.64%，境内业务整体保持盈利，单船毛利率为负不影响公司境内业务整体盈利水平；同时，报告期各期公司国际期租业务毛利率分别为 74.49%、66.42%、76.41%和 79.66%，该等船舶亦可灵活配置于国际期租经营，单船效益具备改善空间。

公司作为国内集装箱航运物流行业的龙头企业，坚持以国内业务为核心主业，统筹国内外业务布局与航线网络协同效益，保留必要的境内支线运力配置，符合公司“效益为纲、内外并举”的战略安排，相关船舶单船毛利率为负具备商业合理性。

此外，上述船舶运营利用率持续维持较高水平，资产得到充分调度、不存在闲置。

②中谷 8、中谷 9、中谷 18 的亏损原因分析

2023-2025 年，中谷 8 的毛利率分别为-24.99%、-8.68%和-25.31%；中谷 9的毛利率分别为-19.40%、-3.86%和-61.13%；中谷 18 的毛利率分别为-22.69%、-7.09%和-30.13%。

2023 年度、2024 年度，中谷 8、中谷 9、中谷 18 三艘船舶经营模式均为国内自营，主要投入华东-华南等受内贸运价周期性波动影响较为显著的境内细分航线，盈利水平受行业景气度影响较大。2023 年、2024 年均处于内贸运价周期波动环境，叠加运营成本刚性约束，船舶盈利水平持续承压。2025年上述船舶实施“内转外”改造，新增国际自营业务和国际期租业务。受 2025 年发生大额一次性改造支出影响，三艘船舶毛利率进一步下行，亏损幅度扩大。上述毛利率的波动系行业周期、航线调整及船舶改造安排共同作用导致，具备合理性。

同时，中谷 8、中谷 9、中谷 18与中谷 6、中谷 20、中谷 21 等船舶均属于同系列（额定舱位区间同为 1,744TEU），中谷 6、中谷 20、中谷 21 于 2025年度实现毛利率 11.45%、9.42%和 9.54%，该等船舶与中谷 8、中谷 9、中谷 18在船型、造价、运营成本结构方面不存在重大差异，但同期毛利率明显更优，主要系公司将不同船舶投放至不同航线所致，单船毛利率的差异主要反映业务布局及航线分配情况，而非船舶自身盈利能力存在差异。

2025 年“内转外”改造完成后，2026 年 1-6 月中谷 8、中谷 9、中谷 18 的毛利率分别为 42.93%、29.33%和30.77%，较 2025 年度显著改善，进一步印证船舶效益主要取决于公司业务布局及航线投放安排。

③其他自营船舶的亏损原因分析

2023-2025 年，部分国内自营船舶于部分或全部年度存在毛利率为负的情况，主要系受内贸集装箱运价周期性波动、船舶固定运营成本刚性等因素影响；部分船舶后续由国内自营转型国际期租模式，由于国际期租业务盈利稳定性更强、毛利率水平显著高于自营业务，相关船舶毛利率得到明显改善。

部分国际自营船舶效益存在波动主要系公司尚处于国际自营航线探索初期，参见本回复之“问题2”之“一、”之“（一）”之“5、”之“（2）”之“1）自营航线”。随着全球贸易碎片化加剧，同时中国制造业出海需求日益增长，公司顺应时代发展的趋势，制定了内外协同发展的战略，主动优化运力结构，将部分国内业务运力转向国际业务航线，船舶整体效益持续提升。

2026 年 1-6 月，除新海欣外，公司各船舶毛利率已全部转正，单船盈利状况整体好转。

报告期内，公司自有船舶整体使用率持续处于高位，资产运营充分、无闲置情形，不存在因使用率不足导致的效益下降情形。2023 年末，公司自有船舶 50艘，平均使用率为99.22%，全部船舶使用率均在 95%以上。2024年末，公司自有船舶 49 艘，平均使用率为 99.52%，全部船舶使用率均在 95%以上。2025 年末，公司自有船舶50艘，平均使用率为 94.72%，仅中谷18、中谷 8两艘船因航线调整导致使用率略低于90%，联科3和联科6尚未上线运营。2026 年 6 月末，公司自有船舶 52 艘，平均使用率为 91.72%，使用率有所下降，主要系联科 3、联科 6、Nexus1 和 Nexus2 尚未上线运营；公司正在用于运输经营的自有船舶共48 艘，平均使用率为 99.35%，使用率较高。

报告期各期末，公司船舶平均成新率较高，仅少数早期购置的支线老旧船舶成新率较低。2023-2024 年，公司新建完成多艘集装箱船舶，新船成新率高，带动平均成新率维持在76%-79%的较高区间。2025年末和 2026 年6 月末，平均成新率小幅回落至 74.41%和 73.40%，主要系正常计提折旧所致，但成新率仍处较高水平。

（2）自有船舶的市场价格

报告期各期末，公司自有船舶的账面价值及市场参考均价如下：

单位：万元

注 1：市场参考均价系公司参考克拉克森和 Howerob 统计的相似船型、船龄二手船成交记录、市场同类型新造船价格、公司历史同类型船舶成交价确定； 注 2：日照鸿运于 2025 年处置，日照盛世、中谷福建、中谷吉林、中谷武汉于 2024 年处置，中谷成都于 2026 年 8 月处置； 注 3：联科 3和联科 6 为拖船，无额定舱位，2025 年购入；Nexus1 和 Nexus2 为浮吊船，无

额定舱位，2026 年购入，前述船舶均系公司港口作业专用辅助船舶，仅服务于公司内部经营，市场上同类用途拖船的公开交易案例较少，缺乏活跃的二手交易市场及可直接参考的市场价格。

（3）船舶减值测试方法及过程

公司按照《企业会计准则第 8号——资产减值》的规定，对自有船舶进行减值测试，减值测试的方法如下：

1）公司于资产负债表日判断自有船舶是否存在可能发生减值的迹象，存在减值迹象的，公司将估计其可回收金额，进行减值测试；

2）可回收金额根据自有船舶的公允价值减去处置费用后的净额与自有船舶预计未来现金流量的现值两者之间较高者确定。公司以单项资产为基础估计其可收回金额；难以对单项资产的可收回金额进行估计的，以该资产所属的资产组为基础确定资产组的可收回金额。资产组的认定以资产组产生的主要现金流入是否独立于其他资产或者资产组的现金流入为依据；

3）当资产或资产组的可收回金额低于其账面价值时，公司将其账面价值减记至可收回金额，减记的金额计入当期损益，同时计提相应的资产减值准备；

4）资产减值损失一经确认，在以后会计期间不再转回。

公司将《企业会计准则第 8 号——资产减值》规定的可能存在减值迹象的情况与公司实际情况逐项进行比对，判断自有船舶是否有减值迹象，具体分析如下：

（4）船舶减值测试的结论

公司依据《企业会计准则第 8号—

资产减值》进行了减值测试，公司船舶

不存在减值迹象，无需计提资产减值准备，相关会计处理符合企业会计准则的要求，具备合理性，公司自有船舶减值计提充分，不存在减值风险。

4、集装箱情况

（1）使用率、成新率账面均价及市场价格

公司集装箱资产包括 20 英尺高箱、20 英尺普通箱、40 英尺高箱及少量 40英尺冷冻箱，对国内及国际航线形成箱源保障，集装箱作为船舶运输配套资产，随船调度、一体运营，其经济利益通过航线运输收入整体实现，无法单独核算和测算集装箱的独立效益。

报告期各期末，各类集装箱的使用率、成新率、账面均价及市场价格具体如下：

注：上表所列集装箱市场价格，系以公司各期同类集装箱处置的市场交易价格为基础，结合处置时点与各期末集装箱的成新率差异调整得出。

报告期各期，公司集装箱使用率保持在 96%-100%的较高水平，资产利用充分。报告期各期末，集装箱整体成新率分别为76.74%、69.85%、64.67%和61.30%，处于集装箱资产合理使用寿命区间的中段。同时，公司持续对老旧集装箱进行处置更新，资产结构不断优化。整体上，公司集装箱资产质量良好、使用充分，账面价值具备坚实的实物与运营基础。

（2）集装箱资产减值测试

公司按照《企业会计准则第 8号——资产减值》的规定，对集装箱进行减值测试，减值测试的方法如下：

1）公司于资产负债表日判断集装箱是否存在可能发生减值的迹象，存在减值迹象的，公司将估计其可回收金额，进行减值测试；

2）可回收金额根据集装箱的公允价值减去处置费用后的净额与集装箱预计未来现金流量的现值两者之间较高者确定。公司以单项资产为基础估计其可收回金额；难以对单项资产的可收回金额进行估计的，以该资产所属的资产组为基础确定资产组的可收回金额。资产组的认定以资产组产生的主要现金流入是否独立于其他资产或者资产组的现金流入为依据；

3）当资产或资产组的可收回金额低于其账面价值时，公司将其账面价值减记至可收回金额，减记的金额计入当期损益，同时计提相应的资产减值准备；

4）资产减值损失一经确认，在以后会计期间不再转回。

公司将《企业会计准则第 8 号——资产减值》规定的可能存在减值迹象的情况与公司实际情况逐项进行比对，判断集装箱是否有减值迹象，具体分析如下：

综上所述，公司依据《企业会计准则第 8号——资产减值》进行了减值测试，公司集装箱不存在减值迹象，无需计提资产减值准备，相关会计处理符合企业会计准则的要求，具备合理性，公司集装箱减值计提充分，不存在减值风险。

综上所述，公司固定资产账面金额较高，主要系公司需自持船舶提供舱位运力、自持集装箱提供箱源以保障航线网络稳定运营，该等资产规模较大、账面金额较高系所处细分行业特征及经营模式所决定，具有合理性。报告期各期末，公司船舶及集装箱合计占固定资产账面价值的比例均在 90%以上，固定资产账面价值占总资产、营业收入的比例均处于同行业可比公司区间内，与同行业可比公司不存在显著差异。报告期各期末，公司船舶及集装箱资产使用充分、成新率合理、运营效益良好，且船舶市场均价远大于其账面价值，相关资产不存在减值迹象，亦不存在减值风险。

5、前募船舶出售情况

（1）前募船舶“中谷武汉”轮的出售情况

2024年6月11日，公司召开第三届董事会第二十一次会议，审议通过了《关于出售船舶的议案》，公司拟出售 2艘集装箱船舶，预计出售总价为 1.12-1.20亿美元。前述拟出售的船舶之一为公司利用前次募集资金购置的运营船舶“中谷武汉”轮。

2024 年 9 月 5 日，公司完成了“中谷武汉”轮的转让。参考同期二手船舶市场价格，并结合船舶船龄、技术状态及运营情况综合确定，“中谷武汉”轮的最终成交价格为5,367.91万美元，交易定价公允、合理。

（2）前募船舶“中谷成都”轮的出售情况

2026年6月24日，公司召开第四届董事会第十八次会议，审议通过了《关于出售集装箱船舶的议案》，为进一步优化公司旗下船队船型、船龄结构，公司拟通过公开挂牌拍卖、协议转让等方式出售“中谷 20”轮、“中谷 21”轮、“中谷成都”轮3艘集装箱船舶，预计出售总价不低于 5.7亿元人民币。其中，“中谷成都”轮为公司利用前次募集资金购置的运营船舶。

2026 年 8月 18 日，公司完成了“中谷成都”轮的转让，本次处置价格系参考同期二手船舶市场价格，结合船舶船龄、技术状态及运营情况综合确定，最终成交价格为 6,600.00 万美元，交易定价公允、合理。

（3）出售前募船舶的合理性

“中谷武汉”轮和“中谷成都”轮在 2023 年建造完工，建造价格均为 2.50亿元，出售价格分别为 5,367.91 万美元（约人民币 3.86 亿元）和 6,600.00 万美元（约人民币 4.48亿元），处置实现了较好的资产回报。

报告期内，公司处置“中谷武汉”轮、“中谷成都”轮两艘前募船舶，系公司基于船队结构优化整体经营战略作出的合理安排。为匹配公司扩大国际业务布局的发展需要，公司对船舶资产结构实施优化调整，处置部分内贸运营船舶，有利于公司整体船舶的升级换代，有助于进一步提升公司船队的技术和经济水平，从而有利于提高公司整体经营能力，符合公司及全体股东的利益。

报告期内对外出售的前募船舶占发行人前募“船舶项目”的比例较小，两次船舶处置对价占交易审议时点最近一年经审计净资产的比例亦较低,“中谷武汉”轮的出售价格占最近一年经审计净资产的 3.49%,“中谷成都”轮的出售价格占最近一年经审计净资产的 4.28%。因此，发行人转让部分前募船舶对前募、本募项目不产生重大影响，具有合理性。

（4）前募船舶出售不属于募集资金用途变更，且发行人已履行必要决策程序

①出售前募船舶不属于改变募集资金用途

根据《上市公司募集资金监管规则》第八条第二款、《上海证券交易所上市公司自律监管指引第 1号——规范运作》第 6.3.16 条第一款规定，上市公司存在下列情形之一的，属于改变募集资金用途：（i）取消或者终止原募集资金投资项目，实施新项目或者永久补充流动资金；（ii）改变募集资金投资项目实施主体；（iii）改变募集资金投资项目实施方式；（iv）中国证监会及上交所认定为改变募集资金用途的其他情形。

“中谷武汉”轮、“中谷成都”轮系公司前次募集资金投资项目“集装箱船舶购置项目”项下购置的船舶，已完成建造、交付并作为固定资产投入运营，对应募集资金已按规定用途使用完毕，该项目已实施完毕。在项目实施过程中，公司始终作为实施主体，严格按照既定实施方式完成船舶购置并投入运营，不存在改变实施主体或实施方式的情形。

本次出售系上述船舶投入运营后的市场化资产处置，属于公司对存量固定资产的正常经营性决策，并非在募投项目实施过程中对项目实施方式进行调整或变更，不属于《上市公司募集资金监管规则》第八条及《上海证券交易所上市公司自律监管指引第 1号——规范运作》第 6.3.16 条所规定的改变募集资金用途的情形。

②发行人已履行必要的内部决策程序

根据发行人审议出售“中谷武汉”轮、“中谷成都”轮时有效的公司章程，公司在一年内购买、出售重大资产超过公司最近一期经审计总资产 30%的事项需提交公司股东（大）会审议。“中谷武汉”轮、“中谷成都”轮的处置对价均未达到前述标准，属于董事会审批权限，无需提交股东（大）会审议。

上述出售事项已分别经公司第三届董事会第二十一次会议、第四届董事会第十八次会议审议通过，独立董事均已发表明确同意意见，审议程序符合《公司法》及公司章程的相关规定。发行人已就前募船舶出售履行了必要的内部决策程序。

综上，前募船舶出售不属于募集资金用途变更，且发行人已履行必要的内部决策程序。

二、中介机构核查程序及核查结论

（一）核查程序

关于问题（一）（二）（三），保荐机构、申报会计师执行了以下核查程序：

1、查阅克拉克森、Alphaliner、Wind、上海国际航运研究中心、中国海关、交通运输部等公开渠道的行业数据及研究报告，了解报告期内国内集装箱航运物流行业、国际集装箱航运物流行业的运价走势、供需格局、竞争格局及周期特征，分析行业周期变化对发行人经营业绩的影响；

2、查阅发行人报告期各期财务报告及审计报告，复核营业收入、净利润、毛利率的变动情况，了解货币资金具体构成、存放管理方式、受限资金、现金流状况等，分析发行人偿债压力与流动性风险；获取并复核分业务、分航线（国内集装箱航运物流业务、国际自营航线业务、国际船舶期租业务）的收入、成本及毛利率明细表，分析各业务板块收入、毛利率变动的原因及合理性；

3、访谈发行人管理层，了解发行人经营策略、运力投放及业务结构调整情况，分析营业收入下滑与净利润、毛利率提升的匹配性及合理性；

4、复核发行人报告期各期扣除非经常性损益前后归属于母公司股东净利润、加权平均净资产收益率的计算过程，测算最近三个会计年度加权平均净资产收益率（扣非前后孰低）的平均值；结合本次募集资金规模及近期债券市场发行利率水平，测算发行人最近三年平均可分配利润对本次债券一年利息的覆盖情况；复核本次发行后累计债券余额占净资产的比例，核查发行人是否符合相关规定，能否持续满足向不特定对象发行可转换公司债券的相关条件。

5、获取发行人报告期末有息负债明细表、偿付安排计划表等资料，了解发行人债务结构、资金拆借情况、期限结构、利息水平、偿付计划等，分析复核存款平均年收益率、借款平均年费用率等指标，分析利息收入、利息费用与公司货币资金及有息负债规模的匹配性；

、对公司 2023-2025 年全部银行账户执行函证程序，对货币资金的情况进行核查，复核申报会计师的银行函证回函情况及函证控制过程，函证内容包括但不限于银行存款及借款的利率、账户余额、账户类型及币种等信息，确认货币资金的真实性以及资金受限情况；2023-2025 年全部银行账户函证执行比例均为100%，相关回函均已完整取得；

6、对公司2023-2025 年全部银行账户执行函证程序，对货币资金的情况进 行核查，复核申报会计师的银行函证回函情况及函证控制过程，函证内容包括但 不限于银行存款及借款的利率、账户余额、账户类型及币种等信息，确认货币资 金的真实性以及资金受限情况；2023-2025 年全部银行账户函证执行比例均为 100%，相关回函均已完整取得；

7、获取并核对《已开立银行结算账户清单》、征信报告，并与账面银行账户明细进行双向核对，确认银行账户的完整性；获取所有银行账户的资金流水（含注销的银行账户），核查银行流水与账面记录的一致性，并确认是否存在异常资金往来。

、获取并查阅发行人报告期各期末船舶和集装箱的明细账，复核账面原值、账面价值的准确性；选取同行业可比公司公开披露的 2026 年半年度报告数据，对比固定资产规模、构成及占总资产、营业收入比重；查阅报告期内单船收入、成本及毛利率统计表，了解船舶适用航线、经营模式及效益情况；查阅发行人年度报告，计算船舶及集装箱整体成新率，并与同类型船舶、集装箱市场价格进行对比分析；获取集装箱使用率、成新率、市场价格及账面价值统计表，分析集装箱资产使用及价值状况；

8、获取并查阅发行人报告期各期末船舶和集装箱的明细账，复核账面原值、 账面价值的准确性；选取同行业可比公司公开披露的2026 年半年度报告数据， 对比固定资产规模、构成及占总资产、营业收入比重；查阅报告期内单船收入、 成本及毛利率统计表，了解船舶适用航线、经营模式及效益情况；查阅发行人年 度报告，计算船舶及集装箱整体成新率，并与同类型船舶、集装箱市场价格进行 对比分析；获取集装箱使用率、成新率、市场价格及账面价值统计表，分析集装 箱资产使用及价值状况；

9、查阅发行人前次募集资金使用情况鉴证报告、船舶购置及处置相关协议、董事会公告文件。

（二）核查结论

关于问题（一）（二）（三），保荐机构、申报会计师认为：

1、报告期内，发行人营业收入下滑主要系国内集装箱航运物流业务受行业周期底部、运价低迷及主动进行运力结构调整等因素影响所致；净利润、毛利率的提升主要系国际集装箱航运物流业务（尤其是船舶期租）景气度持续上行、高毛利业务占比提升及业务结构优化所致。发行人营业收入、净利润、毛利率的变动与行业周期特征及公司经营策略相符，具有合理性；

、发行人最近三个会计年度连续盈利，加权平均净资产收益率（扣除非经常性损益前后孰低者计）平均不低于 6%，最近三年平均可分配利润足以支付本次债券一年的利息，本次发行后累计债券余额占净资产的比例符合《证券期货法律适用意见第 18 号》的相关要求，发行人预计能够持续满足向不特定对象发行可转换公司债券的相关条件。

2、发行人最近三个会计年度连续盈利，加权平均净资产收益率（扣除非经 常性损益前后孰低者计）平均不低于6%，最近三年平均可分配利润足以支付本 次债券一年的利息，本次发行后累计债券余额占净资产的比例符合《证券期货法 律适用意见第18 号》的相关要求，发行人预计能够持续满足向不特定对象发行 可转换公司债券的相关条件。

3、发行人持有大额货币资金的原因主要系集装箱物流行业资金密集、公司可通过购买大额存单提升资金利用率所致，具备合理性；发行人利息收入与货币资金规模、利息支出与有息债务规模相匹配，结合公司债务结构、资金拆借及融资等方面安排来看，发行人不存在短期偿债压力及流动性风险；

4、发行人固定资产账面金额较高，主要系所处细分行业特征及经营模式所决定，具有合理性；固定资产账面价值占总资产、营业收入的比例与同行业可比公司相比不存在显著差异；报告期各期末，发行人自有船舶及集装箱资产使用充分、成新率合理、运营效益良好，不存在重大减值风险；

5、发行人前次募投项目“集装箱船舶购置项目”已实施完毕，系对自有船舶的经营管理安排，不涉及募集资金用途变更。符合募集资金管理相关规定；发行人2024年处置“中谷武汉”轮及2026年处置“中谷成都”轮的价格均参考市场公允价格确定，定价合理，不存在损害公司及股东利益的情形；相关船舶处置事项已履行董事会审议程序，该事项无需提交公司股东（大）会审议，审议权限符合《公司章程》及相关议事规则规定。

问题 3、其他

3.1 请发行人说明：最近一期末是否存在持有金额较大、期限较长的财务性投资（含类金融业务）情形。请保荐机构及申报会计师根据《证券期货法律适用意见第 18号》相关规定进行核查并发表明确意见。

回复：

一、发行人说明

（一）自本次董事会决议日前六个月至今，公司不存在实施或拟实施财务性投资（含类金融业务）的具体情况；最近一期末公司不存在持有金额较大、期限较长的财务性投资（包括类金融业务）情形

1、关于财务性投资和类金融业务的认定标准及相关规定

根据中国证监会《证券期货法律适用意见第 18号》的相关规定

“（一）财务性投资包括但不限于：投资类金融业务；非金融企业投资金融业务（不包括投资前后持股比例未增加的对集团财务公司的投资）；与公司主营业务无关的股权投资；投资产业基金、并购基金；拆借资金；委托贷款；购买收益波动大且风险较高的金融产品等。

（二）围绕产业链上下游以获取技术、原料或者渠道为目的的产业投资，以收购或者整合为目的的并购投资，以拓展客户、渠道为目的的拆借资金、委托贷款，如符合公司主营业务及战略发展方向，不界定为财务性投资。

（三）上市公司及其子公司参股类金融公司的，适用本条要求；经营类金融业务的不适用本条，经营类金融业务是指将类金融业务收入纳入合并报表。

（四）基于历史原因，通过发起设立、政策性重组等形成且短期难以清退的财务性投资，不纳入财务性投资计算口径。

（五）金额较大是指，公司已持有和拟持有的财务性投资金额超过公司合并报表归属于母公司净资产的百分之三十（不包括对合并报表范围内的类金融业务的投资金额）。

（六）本次发行董事会决议日前六个月至本次发行前新投入和拟投入的财务性投资金额应当从本次募集资金总额中扣除。投入是指支付投资资金、披露

投资意向或者签订投资协议等。”

根据《监管规则适用指引——发行类第7号》的规定，除人民银行、银保监会、证监会批准从事金融业务的持牌机构为金融机构外，其他从事金融活动的机构均为类金融机构。类金融业务包括但不限于：融资租赁、融资担保、商业保理、典当及小额贷款等业务。

2、自本次董事会决议日前六个月至今，公司实施或拟实施财务性投资（含类金融业务）的具体情况

2026 年 6 月 2 日，公司召开第四届董事会第十六次会议，审议通过了本次向不特定对象发行可转换公司债券相关的决议。本次发行相关董事会决议日前六个月至本回复出具之日，发行人不存在实施或拟实施财务性投资及类金融业务的情形，具体如下：

（1）类金融业务

公司主要从事集装箱航运物流服务，包括国内集装箱航运物流及国际集装箱航运物流。自本次发行相关董事会决议日前六个月至本回复出具之日，公司未进行类金融业务投资，亦无拟实施类金融业务投资的计划。

（2）与公司主营业务无关的股权投资

自本次发行相关董事会决议日前六个月起至本回复出具之日，公司不存在投资与公司主营业务无关的股权投资的情形，亦无拟投资与公司主营业务无关的股权投资的计划。

公司于 2026 年 6 月 2 日召开第四届董事会第十六次会议，审议通过本次向不特定对象发行可转债的相关事项。自本次发行相关董事会决议日前六个月起至本回复出具日（即自 2025 年 12 月 2 日至今），公司已实施及拟实施的与公司主营业务相关的股权投资情况如下：